Ficha de la moto Ducati DIAVEL 1260 2021 Una pantera no teme a los lobos

Siguiendo los pasos de la Monster y la Streetfighter, la Diavel ha llevado a Ducati a otra categoría de roadster de alto octanaje. O mejor dicho, power-cruiser. Una máquina mucho más ágil de lo que su tamaño y su aspecto sugieren, con mucho fuego en sus entrañas y un rostro de lo más amenazador, la Diavel fue un éxito tanto entre el público como entre los profesionales. Para estar a la altura de los tiempos, necesitaba una nueva imagen. Justo a tiempo, hay un bloque motor en la gama para ser tasado, y tecnología en las estanterías. Aprovechamos la situación para volver a quedar bien. Al diablo las amenazas, aquí viene la 1260 Diavel.

Esta vez, Ducat no se ha limpiado como hizo en 2015. En su lugar, se ha sometido a un restyling más profundo, conservando su robustez pero adoptando una postura más elegante. Las líneas se han suavizado para dar paso a una finura casi atlética. El perfil se ha afinado en línea con la XDiavel, y también han desaparecido los tubos de escape del lado derecho. Los gases de escape se canalizan a través de un tubo de escape doble, reducido al mínimo para mantener despejada la rueda trasera. Con un nuevo faro, unas aletas laterales completamente rediseñadas, unos intermitentes deslumbrantes, una zaga aún más minimalista y un bastidor semidescartado, la Diavel de 2ª generación sabe renovarse con demostración. Una vez más, la escuela italiana ha producido un diseño extraordinario.

cuando te enamoras de una Ducati como ésta, esperas tanto que el motor te dé su dosis de garra. La última vez, el bicilíndrico cubicó 1198cc y sacó algunos caballos serios. Desde entonces, la prima XDiavel ha subido el volumen a 1262 y la Multistrada ha cogido el asado y le ha añadido una salsa DVT (distribución variable). Ahora que está fuera del horno, la Diavel le está dando un mordisco para que tenga aún más sabor que antes. Tras una serie de mejoras de potencia, la Diavel cuenta ahora con 162 CV, 3 más que antes. El par también ha aumentado, aunque en 0,1 mkg. Puede que la Euro5 sea restrictiva, pero este bloque todavía tiene mucho que ofrecer.
El Testastretta DVT 1262 sigue teniendo dos cilindros a 90°, pero difiere del antiguo bloque 1198 en que tiene una mayor relación volumétrica, una carrera de pistón más larga (de 67,9 a 71,5 mm), cuerpos de mariposa elípticos de 56 mm y distribución variable de admisión y escape.
El par, de 13,2 mkg a 7.500 rpm, aprovecha la abundancia de tecnología para estar más presente y ser más lineal en la gama media, al tiempo que permite que la potencia se exprese a altas revoluciones. Para este molino, el tiempo entre revisiones se ha aumentado a 15.000 km, y a 30.000 km para el juego de válvulas.

Como muchos de los modelos del fabricante, la Diavel ha reducido el tamaño de su bastidor. Como en la XDiavel, sólo queda la mitad del entramado tubular para sujetar la columna de dirección. Gran parte de la rigidez la proporciona la estructura que descansa sobre los cilindros. Un nuevo basculante de aluminio de grandes dimensiones también está anclado al motor, rodeado por dos placas de aluminio forjado. La distancia entre ejes se ha incrementado en 10 mm, lo que podría suponer un ligero lastre para la agilidad.. Sobre todo porque sigue habiendo una gran zapata de 240 mm en la parte trasera. ¡Fi! Este ancho neumático raramente ha sido un problema para la Diavel (excepto a bajas velocidades). A continuación, la altura libre se ha reducido a 120 mm y el ángulo de la espina dorsal se ha retrasado un grado (28 -> 27) para que el compromiso sea más vivo. En cuanto al ángulo, Ducati ha anunciado que la moto puede ajustarse hasta 41°.
¿Es un buen rendimiento? Mmmhhh, para ilustrarlo, una 1200 Monster puede bajar hasta 50°, mientras que una Harley 1870 FXDR, más o menos en el mismo segmento que la Diavel, se detiene en 32.
La horquilla sigue siendo enorme, con 50 mm de diámetro. Totalmente ajustable, ahora se sujeta mediante tes biseladas. Un extremo alberga pinzas de freno radiales Brembo M4.32 en torno a discos de 320 mm. En el otro extremo hay un manillar de sección variable en el que el piloto puede sentarse en la misma posición que antes. Los pasajeros seguirán apreciando el asa extraíble escondida en la popa. De la parte técnica se encargan un amortiguador regulable en precarga/rebote, un disco de freno de 265 mm y una pinza de 2 pistones.

la Diavel ha engordado. Ha engordado 5 kilos a plena carga, y otros 5 kilos en 2021 tras la adaptación a las nuevas normas. Hoy pesa casi 250 kilos, ¿son los trozos de metal o los sensores los culpables? Veamos, una U.M.I. de 6 ejes no pesa mucho. Sobre todo, permite instalar el ABS en curva e informar mejor al control de tracción, así como al anti-wheeling. El equipamiento electrónico también incluye un asistente de parada y arranque, control de crucero, 3 modos de conducción (Sport - Touring - Urban), arranque sin llave, toda la iluminación LED, cancelación automática de los intermitentes, mandos retroiluminados y un conjunto minimalista de indicadores en el manillar, apoyado por una pantalla TFT de 3,5 pulgadas delante del depósito de combustible. Además, ahora hay cuatro modos de visualización disponibles. El modo predeterminado muestra lo esencial. Track, Full y City están en línea con los modos de conducción.

La Diavel estaba esperando el momento adecuado para revigorizarse. Quería un motor y una boca para ello, para contar un poco más el gruñido de las piedras de molino del garbo.
Anteriormente, la elección del nivel de acabado estaba entre una Diavel estándar y una versión Carbon. Ahora, la versión Carbon ha sido sustituida por una S, mejor equipada con suspensiones Öhlins, Brembo M50, palanca de cambios, firma de faros DRL, sistema multimedia y llantas mecanizadas.

M.B - Fotos del fabricante