Ficha de la moto HondaCMX 1100 Rebel DCT 2024 Un cow-boy de Westworld

honda ha vuelto al segmento de las grandes custom con una máquina a contracorriente. Una gran Rebel que se ha dado cuenta de que ya no tiene sentido parecerse a Harley y ha abrazado la atipicidad de la CMX 500 y la Kawa 650 Vulcan S. Una custom con un bicilíndrico en paralelo, un estilo poco convencional y un cierto descaro.

o la Kawa 650 Vulcan S. Una moto custom con un bicilíndrico en paralelo, con un estilo poco tradicional y cierto descaro. Esta vez, Honda va a por todas con una bicilíndrica 1100 para hacer sentir tanto su presencia como su diferencia...

. ..¡su diferencia con las motos custom clásicas! Porque entre la 500 y la 1100, es puro clon.
Del bastidor al depósito, del asiento a la taza, del faro cuadrilátero al disco de freno único, en realidad es el mismo traje, sólo que recortado a tamaño XL. Pero pronto te das cuenta de que el hombre es de otro calibre. La horquilla ennegrecida parece más grande; el radiador ocupa más espacio; y en el vientre se distingue un corazón palpitante que ha tenido un largo viaje hasta las coronarias.

este bloque se ha ganado una buena reputación... en un campo completamente distinto.
Si te hablo de un bicilíndrico de 1.084 cc con tecnología Unicam para la ACT (de las motos de motocross CRF), con un ronquido como un gruñido y barro por todos los cárteres... ¡Jackpot! Ese es el tren motriz de laAfrica Twin. Excepto que para propulsar una moto custom, hay que cambiar la forma en que se comporta. Y eso es exactamente lo que hemos hecho, con un volante un 32% más pesado, sincronización de válvulas modificada, leyes de elevación de válvulas adaptadas y electrónica recalibrada. Los resultados son claros: las cifras de potencia han cambiado drásticamente.

la 1100 tiene ahora 87 CV, 15 menos que la moto trail grande. Pero lo que nos interesa es cuándo están disponibles los vatios. Las revoluciones máximas se sitúan a 7.500 rpm en laAfrica , mientras que la Rebel las alcanza 500 revoluciones antes. Esto se nota especialmente en el par motor, que es más importante en una moto custom.
Con 10 mkg a 4 .750 rpm, sólo perdemos 0,7 mkg, mientras que necesitamos 1.500 rpm menos para hacer zumbar toda la grasa de los pistones. Es cierto que no es tan copioso como el de unaH-D Softail 114, pero la americana se beneficia de una cilindrada mucho mayor. Como hemos dicho antes, el fabricante japonés no quiere jugar en la misma liga.

al instalar el bloqueAfrica Twin, Honda ha hecho algo más que instalar un tren motriz moderno y compacto. También ha añadido toda la tecnología que lo acompaña. Especialmente su arma favorita para el confort y la transmisión: DCT.
La CMX 1100 Rebel es la primera moto custom del mundo equipada con una caja de cambios robotizada, y además de doble embrague. Un regalo del cielo para todos aquellos que quieren ir a velocidad de crucero sin rechistar. El pie izquierdo puede ir tranquilo. El piloto puede elegir el modo que más le convenga: manual, utilizando los gatillos del commodo izquierdo para cambiar de marcha, o totalmente automático, simplemente girando la empuñadura y dejando que la moto haga el trabajo.

Hay 4 estilos de conducción diferentes: - Estándar: favorece las marchas largas cuando se conduce fresco, y juega con las cortas cuando se aprieta el acelerador. - Lluvia: especialmente las marchas largas para no dejarse llevar por la potencia. - Deportivo: la electrónica deja que el motor suba de vueltas y gestiona dinámicamente las marchas. - Usuario: aquí, el piloto elige los ajustes.

la caja de cambios DCT es de serie.
El coste en términos de precio y peso (10 kilos más) no es insignificante, pero el uso convence. Siguiendo con la electrónica, la CMX 1100 no se queda atrás. Ofrece control de crucero, una toma USB-C bajo el asiento, control de tracción HSTC, cuatro modos de conducción y antirrebote. Erm... ¿es eso realmente útil en una moto custom? No es la distancia entre ejes de 1.520 mm, ni la forma o función de la máquina lo que va a hacer que quieras cabecear.
De todos modos, es cierto que con 233 kilos, la gran Rebel no es muy pesada en su categoría, pero ¿sería realmente un incentivo para ir a rascar sus guardabarros metálicos? No, más bien un criterio para tranquilizar al piloto preocupado. Otro punto apreciable es la altura del asiento, muy accesible con 700 mm.

bien , nos estamos alejando de la electrónica. Volvamos a los modos de conducción, cuyos nombres son idénticos a los de la caja robotizada.

Cada uno ajusta determinados parámetros a un nivel específico: - Estándar: nivel intermedio de potencia, frenado del motor, control de tracción y antiobstrucción.- Lluvia: potencia y frenado del motor bajos, nivel alto de control de tracción y antiobstrucción.
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S port: comportamiento dinámico del motor, frenado normal del motor, nivel bajo de control de tracción y antiobstrucción. -Usuario: permite al conductor definir ajustes personalizados. Una vez configuradas, las opciones se memorizan automáticamente.

en cuanto al velocímetro, la CMX parece mantener la sencillez, con un módulo redondo, igual que en el 500. Una vez encendido, es de otro nivel. Utilizando la misma tecnología LCD, pero con una pantalla más grande y píxeles más pequeños, la instrumentación gana en calidad gráfica e información mostrada.

pero lo que sujeta el motor y las ruedas no es todo de silicona. Es un bastidor de tubos de acero, de lo más tradicional. Aunque el esquema es idéntico al de la 500, los tirantes de la 1100 son tubos de mayor diámetro (35 mm). Con su larga distancia entre ejes, sus anchos neumáticos de 130/180 mm y el ángulo de 30° de la horquilla, la máquina está claramente orientada a la estabilidad y no tanto a la torsión y el giro. El fabricante especifica que puede soportar 35° de ángulo a cada lado. ¿Qué significa esto? Pues que es la media del sector; roza mucho antes que una roadster.

la horquilla de la Big Rebel está definitivamente mejor hecha. Más ancha con 43 mm, también se beneficia del ajuste de precarga, al igual que los dos amortiguadores traseros. A sus pies, los frenos están lejos de ser exagerados: el disco de 330 mm está sujeto por una pinza radial de 4 pistones. El ABS se encarga de ello, así como la mandíbula de un solo pistón acoplada al disco trasero de 256 mm.

los días de la Shadow han quedado muy, muy atrás. Los japoneses y europeos han entendido claramente que no tiene sentido hacer lo que hicieron Harley o Indian para conquistar el mercado custom aquí. Al contrario que en EE.UU., donde hay una gran oferta de motos. Honda abandonó la moto custom grande hace 10 años después de la 1300 Fury (por no hablar de la 1300 CTX).
Ahora ha vuelto con el corazón de una Africa Twin en el cuerpo de una bobber, y un nivel de ingeniería excepcional para una moto custom. La CMX 1100 Rebel se puede equipar con varios accesorios, en la categoría Street para convertirla en una gavroche - o Tour para transformarla en una esbelta bagger.

M.B - Fotos del fabricante