Ficha de la moto Honda CMX 500 Rebel 2027 Insurrección revisada

La Honda 500 CMX es una de las motos custom más vendidas en Francia. No es de extrañar: es práctica, asequible, fácil de conducir, no da quebraderos de cabeza y comparte el mismo motor que las NX, Hornet y CBR. ¡Quizá haya alguna forma de que sea aún más dócil de conducir!?!
Precisamente, todas las «primas» de 500 pueden equiparse con el embrague robotizado E-Clutch. Así que la CMX pensó que le había llegado su turno.

Por cierto, la hermana mayor, la 1100, solo está disponible con transmisión DCT (en nuestro mercado). Así pues, toda la familia Rebel pasa a contar con una transmisión más o menos robotizada. Con el E-Clutch, solo el embrague recibe refuerzo electrónico y, por lo tanto, puede prescindir de cualquier acción sobre la palanca. Basta con dar una patada y el sistema se encarga de todo, según tres niveles de «sensación». Es como un shifter, salvo que el E-Clutch también gestiona el embrague cuando la moto está parada. En resumen, ya no hace falta tocar el embrague, a menos que quieras. Ojo, no hay que confundirlo con el Y-AMT de Yamaha, capaz de cambiar de marcha por ti.

La CMX también ha incorporado una pantalla TFT en color totalmente nueva de su catálogo tecnológico. Honda podría haber aprovechado la sinergia económica utilizando la pantalla de la 1100, pero no lo ha hecho. La 500 cuenta con su propio cuentakilómetros, circular, con un diámetro de 3,5 pulgadas. Esto permite unos gráficos más modernos, más información en pantalla, funciones de navegación y control del smartphone con la aplicación Honda Roadsync, y desviar la mirada del puerto USB-C incrustado en el manillar como una patata en la mejilla.

¿Más tecnológica, pero sigue siendo rebelde?

Tiene que hacer honor a su nombre. Porque, aunque la CMX sube un peldaño en cuanto a equipamiento tecnológico con el E-Clutch y el cuadro de instrumentos TFT, el resto de su esencia conserva sus características propias. La CMX 500 pretende ser una prolongación del estilo de vida de los nuevos motoristas, al igual que el smartphone, Deezer y esa actitud que te acompaña a todas partes. Como signo de los tiempos, la moto ya está perfectamente calibrada para ellos. Su motor desarrolla una potencia de 46 caballos, justo por debajo del máximo permitido por la normativa A2.

Esbelta, con el asiento bajo, de colores oscuros y bien asentada sobre neumáticos anchos, tiende hacia el estilo bobber. El depósito inclinado y alargado sorprende, el motor, muy moderno, destaca y la parte trasera llama la atención. Para los preparadores, va a ser divertido. Parece que con solo un golpe de amoladora se podría transformar en una moto minimalista, con el asiento del piloto como único elemento.
Dicho esto, sin necesidad de una motosierra, el asiento y los reposapiés se desmontan fácilmente. Además, para quienes quieran ir más allá, la estructura trasera, fabricada en aluminio fundido, está atornillada al chasis y ofrece bastantes posibilidades de personalización. Lo necesario para afirmar tu estilo.

Donde los puristas se quejarán es en lo que respecta al motor. Sin aletas, un radiador de agua delante del bastidor, cuatro veces más válvulas que cilindros. Un motor que no es precisamente de personalización, vaya. Su aspecto denota seriedad, y el interior está a la altura: ocho válvulas, refrigeración líquida, diámetros internos casi cuadrados (67 x 66,8 mm), doble ACT, fricción reducida, sincronización a 180° y una inyección reajustada para ofrecer un carácter más acorde con el espíritu de la moto.

Como hemos visto, este bloque desarrolla una potencia de 46 bourrins a 8 500 rpm. El par, moderado con sus 43 Nm, alcanza su máximo en el punto álgido de los regímenes medios, a 6 000 rpm. No es precisamente un bólido, pero en las custom de tamaño medio no se busca una gran potencia. Ni las 883 ni las V7 sacan todo su potencial. Para dar un paseo tranquilo, esta 500 cumplirá con creces. Como es habitual, se recomienda llevar botas; de hecho, son imprescindibles para la pierna derecha. Debido a la posición de conducción, el cárter lateral te golpea al instante en la pantorrilla.

No hay demasiada técnica para un estilo evidente

Tampoco hay alardes en cuanto al chasis. De hecho, una custom solo tiene sentido con una arquitectura sencilla. Un chasis de cuna con tubos de acero, una horquilla de 41 mm, un único disco delantero de 296 mm —con una pinza de dos pistones—. En la parte trasera, un basculante también de acero, con una forma de lo más clásica. Va acompañado de dos amortiguadores laterales y un disco de freno de 240 mm con una pinza de un pistón. El ABS completa el conjunto. En cuanto a los ajustes, solo se podrá regular la precarga de los amortiguadores.

¿Algunas cifras técnicas? Aportemos algunos detalles, como un ángulo de dirección de 30°, una distancia entre ejes de 1 490 mm (razonable para una custom), una altura del sillín de 690 mm, un depósito de combustible de 11,2 litros y ruedas de 16 pulgadas equipadas con neumáticos visualmente imponentes. Un neumático de 130 delante no es realmente útil, pero le da un aire imponente. Un punto a favor: un peso inferior a los 200 kilos. En este segmento, lo habitual es que las motos pesen mucho más. La Rebel será, por tanto, más fácil de maniobrar.

Con la CMX 500 Rebel, Honda ha logrado introducir con acierto un estilo más desenfadado en el mundo de las motos custom. Una pequeña máquina divertida, personalizable y sin florituras. Desprende lo esencial, un aire oscuro y una actitud rebelde, de ahí su nombre. Una buena opción para una primera experiencia en este ámbito. Sin embargo, con su estilo que mezcla lo moderno y lo convencional, habrá que aguantar las burlas de los moteros. Da igual. El mundo cambia y se renuevan las tendencias.

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