Ficha de la moto HondaVFR 750 F Carat 1990 La pareja perfecta

Bajo su sabio exterior de coche deportivo, la VFR no es sólo una máquina muy buena; también es un completo éxito comercial. Y no es de extrañar, dado su comportamiento en carretera y sus prestaciones. Honda se ha atrevido a renovar por completo un modelo de tanto renombre. La majestuosa 90 esconde una moto completamente nueva bajo sus líneas finamente rediseñadas.

¿Qué tienen en común la antigua y la nueva VFR? La arquitectura y la filosofía del motor. A grandes rasgos, el diseño de la moto es una continuidad, pero las líneas son más ajustadas, la apariencia más deportiva y elegante (¿Madame VFR?), y el aspecto general más moderno y atractivo. La VFR de los 90 era una buena moto, dinámica sin exagerar en deportividad, como la GSX-R y la ZXR. En su búsqueda del compromiso adecuado, la Honda es una máquina muy atractiva. Es imposible no enamorarse de su nuevo basculante. Monobrazo, debería decir, porque la rueda trasera, cuyo diseño está copiado del de la RC 30, se apoya en una soberbia pieza de aluminio estrechamente derivada de la de la citada moto hiperdeportiva. Honda está orgullosa de su superbike, y la VFR se beneficia de esta aura al adoptar algunos de los genes de la RC 30. Además del basculante y las ruedas, el V4 también se beneficia de la transferencia de tecnología. Pero espera, no devores este molino todavía. Echa un vistazo a la carrocería de la moto. Es fácil ver el nuevo faro delantero y los intermitentes notablemente bien integrados. Pero debajo de toda esa clase, ¿tenías idea de que el bastidor había sido completamente retocado? Basado también en el modelo RC 30, está formado por grandes largueros tabicados de aluminio unidos a las piezas de fundición que componen la columna de dirección y las placas laterales. El motor, montado más adelante, está sujeto por 2 cunas que soportan los largueros del bastidor.
¿Parece más pequeña la VFR? Sí, lo parece. Y su distancia entre ejes también se ha reducido. Al igual que el chasis, la geometría ha evolucionado considerablemente. La altura libre se ha reducido a menos de 100 mm, el ángulo de la columna vertebral se ha enderezado y la distancia entre ejes es 10 mm más corta, con 1470 mm. Los ingenieros japoneses han buscado claramente optimizar la manejabilidad de su princesa de carretera. ¿Cambiará algo el aumento de peso (+13 kg)?

Cuando te subes a la moto, todos los datos técnicos te dan igual. Instintivamente, percibes que es un buen negocio. Destila calidad y seriedad. Desde la excelente pintura hasta el completo y distinguido salpicadero, la Honda halaga al propietario antes de seducir con su practicidad. Dispone de caballete central, ergonomía de alta gama, escape pivotante para facilitar la extracción de la rueda trasera, asideros para el pasajero bien diseñados y grifo de combustible en el lado izquierdo del carenado. Aunque es fácilmente accesible, resulta molesto que sea tan difícil de manejar. Algunos lamentarán el antiguo empotrado en el depósito de combustible. El acabado es tan admirable que casi te olvidas de arrancar el motor. ¿Y qué dice la nueva V4 al respecto?

¡BBRrroollloouuurrrooouurrpppp! Aquí se necesitaría una grabación. Es imposible imitar el sonido característico del V4. Su canto está exactamente a medio camino entre el del 4 patas y el del gemelo. ¡Trepidante! Evolucionando al compás de la moto, sólo ha conservado algunas piezas del antiguo destilador. También inspirado en la RC 30, se distingue de la producción general por su engranaje en cascada. Los árboles de levas accionan ahora las válvulas directamente desde los taqués en lugar de desde los elevadores. Los conductos de admisión se elevaron para un mejor llenado, y la distribución de las válvulas se aumentó de 12.000 a 36.000 km.
Este bloque se integra perfectamente en el estilo de la VFR. Menos brusco que sus rivales puramente deportivos, ya se muestra activo a partir de las 3.000 rpm, para luego ganar potencia de forma suave y progresiva hasta llegar a la zona roja. Incluso parece más peluda a partir de las 7.500 rpm, pero en conjunto, destaca más por su disponibilidad y disfrute que por las sensaciones que transmite. Los entusiastas de los coches deportivos se sentirán decepcionados, pero este carácter dócil y poco agresivo es un activo muy valioso para el uso diario. Casi se podría pensar que la VFR sufre en términos de prestaciones. Por supuesto, Charles Comparada con sus rivales de 100 CV, esta dama de aspecto sabio acelera más que una FZ 750 o una GPX 750, y no se deja impresionar en absoluto por una GSX-R 750. Cuando se trata de pilotar, sin embargo, no hay comparación. Con la Suzuki, es el Tourist Trophy hecho realidad, con la Honda, es eficacia rimando con voluptuosidad y serenidad.
A bordo, la posición de conducción es agradable, ligeramente más deportiva que antes pero con la dosis justa de contención y, en definitiva, más natural. En ciudad, las muñecas encontrarán menos que hacer que con la antigua VFR. Muy poco, de hecho, porque en general, el manejo de esta moto combina naturalidad y facilidad. El paisaje urbano se desliza fácilmente bajo las ruedas de la Honda, con par y de forma relajada. Sólo le falta flexibilidad al motor en las marchas largas. Es mejor no bajar de 3.000 rpm cuando el selector está arriba y estás circulando por las calles de la ciudad. Pero claro, uno no se pasa la vida en 6ª marcha entre autobuses y coches.
Ya sea un valle o una montaña, una carretera de cintas o un ambiente tranquilo, no hay mejor forma de disfrutar del panorama de las enfiladas que circulando en la última marcha. Desde las 3.000 rpm hasta la zona roja, la V4 está disponible bajo demanda.
a 8.500rpm, puedes aprovechar el equilibrio de la moto. Y entonces, el zumo de naranja del desayuno empieza a hacer efecto. Vuelve la potencia, la conducción se vuelve más incisiva, bajan 2 marchas y la maneta gira más bruscamente. Los genes RC 30 entran en acción. A horcajadas sobre la carretera con un espíritu en parte torbellino, en parte gitano, y manteniendo las revoluciones por encima de las 7.500rpm, el piloto descubrirá la cara deportiva de la VFR. a 4.000rpm, disfrutarás de mucha potencia, pero nunca es excesiva y te deja libre para pilotar. La trayectoria se fija con el manillar, subrayada por un pequeño contoneo. El eje delantero es el maestro de la curva, preciso y apoyado por el nuevo reparto de pesos. Como resultado, la conducción es más eficaz e incisiva, pero requiere mayor concentración. El chasis y el diseño más rigurosos hacen que la moto tienda a levantarse al frenar en una curva. Como resultado, hay menos espacio para la improvisación, mientras que la antigua moto daba más crédito donde lo merecía. En condiciones de conducción duras, la VFR ha ganado en estabilidad, eficacia y precisión, pero su manejo es menos fácil. Las curvas cerradas tomadas a velocidad exigen un verdadero esfuerzo para pasar de una curva a la siguiente.
El sistema de frenado, que está a la altura del potencial de la máquina en todas las situaciones, es digno de elogio. Tacto preciso, mordiente justo y potencia constante, los discos son imperiales en su eficacia cuando son mordidos por las pastillas.

El nivel de confort y firmeza de serie de la VFR es mucho mejor que en la generación anterior. Los pasajeros no se quejarán de su posición, que está bien diseñada y en general es agradable. En las carreteras principales, este sport-GT sólo te ofrece carreras rápidas con cierto límite: la protección es la justa. No hay nada que decir a velocidades legales de autopista, pero es por encima de 160 km/h cuando las cosas se ponen difíciles. Empieza a silbarte en los oídos, mientras que las demás partes del cuerpo están bastante bien protegidas -si llueve, es otra historia-. Sea cual sea la velocidad o el ángulo, la máquina se mantiene magníficamente estable. Vaya donde vaya, la manejabilidad de la moto nunca decepciona. Incluso aquí, la moto ha mejorado considerablemente.

¿El resultado final de esta nueva VFR 750 'Carat'? Excelente. Ha mejorado en todos los sentidos. Con su rara versatilidad, su atractivo polivalente y su imperiosa manejabilidad, sólo adolece de 2 cosas: un estilo de conducción deportivo más exigente y un precio que se ha vuelto particularmente elevado. El primer punto es relativo. En general, la VFR es fácil de conducir y un placer. El precio puede hacerte toser, pero te da acceso a una máquina diseñada para durar mucho tiempo, con una calidad ejemplar y una consistencia que supera a todo lo que hay en la carretera.

M.B (inspirado en Moto-journal - fotos de internet)