Ficha de la moto HondaVFR 800 V-TEC RC 46 II 2002 Zapatillas y tacones de aguja

encarnación perfecta del compromiso ideal de la categoría sport-GT, la VFR ha disfrutado de un éxito glorioso desde su introducción en 1986. Además de su extraordinario diseño, su reputación también se ha cimentado en su indestructible motor. Un V4 derivado de la deportiva RC 45 (en la 800 FI), con distribución en cascada. Un bloque de hormigón armado, capaz de superar los 100.000 kms entre risas. Luego salió Triumph con una tal Triumph Sprint ST, una máquina que consiguió hacer tropezar a la VFR. Así que Honda se arremangó.

para la nueva generación, la carrocería se ha revisado por completo. Más ángulo, más estilo, más deportividad, más diversión, la moto ha ganado en sex appeal. ¿Te recuerdan a algo esas formas angulosas? Mira hacia Italia. Hay algunas similitudes con el diseño de la Aprilia Futura. Pero el modelo japonés está más logrado. La arquitectura del motor se refleja en la forma de la moto, con unas V muy pronunciadas. Además, los ingenieros han optado por un trasplante tecnológico. El motor hereda el V-TEC. ¿El qué? Un sistema de control de elevación de válvulas. En términos sencillos, por debajo de un determinado régimen (6.800 rpm), sólo funcionan 2 válvulas por cilindro. Se supone que esto mejora el par motor y reduce el consumo de combustible. Por encima de ese régimen, entran en acción las 4 válvulas, lo que permite a la VFR recuperar toda la salud de un motor multiválvulas. Brillante, ¿verdad? ¿Y qué hay del auténtico?
Incluso antes de juzgar el temperamento del molino, los primeros kilómetros revelan algo extraño. ¿Se sienta diferente? No - la posición de conducción es la misma que en el 1998. Eso es bueno, porque es muy consistente en esta clase. ¿El salpicadero? Gana una 2ª ventanilla digital que muestra la velocidad, la temperatura exterior, el indicador ABS... pero no, es otra cosa. El ruido El silbido del engranaje de distribución ha desaparecido, ya que una cadena sustituye ahora a la cascada de piñones. Sin embargo, la VFR no está exenta de vocerío.
Hasta las 7.000 rpm, el motor sube de vueltas con un sonido suave. Entonces entra en acción el V-tec, transformando la melodía en una melodía deportiva. Emocionante El oído se halaga, pero las sensaciones se diluyen. La transición de 2 a 4 válvulas es suave. Tampoco afecta a la flexibilidad. El principal cambio está en las prestaciones: la nueva VFR acelera y recoge mejor que su predecesora. Pero, ¿se debe esto únicamente al V-tec? Porque la transmisión también ha cambiado. Las 4 últimas marchas se han alargado significativamente y el piñón de salida de la caja de cambios ha perdido un diente. Sin embargo, los aficionados pueden estar seguros de que la moto conserva la facilidad y eficacia típicas por las que se ha forjado su reputación.
Fácil, rígida, cómoda pero rigurosa, la máquina es fácil de conducir. Una auténtica delicia. Tanto si buscas un paseo tranquilo como uno deportivo, no hay nada que no puedas manejar.

en general, la VFR sigue siendo una VFR. Si cerraras los ojos, apenas notarías diferencias en la experiencia de conducción. Tanto mejor, ya que su diseño la convierte en una de las mejores máquinas actuales. Ha ganado sex appeal, una melodía de 2 octavas y una frenada más potente.

M.B - fotos del fabricante