Ficha de la moto HondaRVF 750 R - RC 45 1997 El legado de un arma

las oficinas de diseño de HRC llevan tiempo bullendo, varios años ya. Para 1994, han planeado una nueva máquina excepcional. En Japón, el departamento de I+D de Honda está inmerso en la descendencia de la RC 30, mientras que el resto del mundo sigue conmocionado por el fin de Checoslovaquia, el nombramiento de Edouard Balladur como primer ministro, la emisión de la poco conocida serie Expediente X en Estados Unidos y la eliminación de Pablo Escobar. Pero por el momento, todas las energías se centran en las carreras de Superbikes y de resistencia. Tanto más cuanto que los reglamentos técnicos de las máquinas puestas a punto para enfrentarse al Bol d'Or, Le Mans y Suzuka serán los mismos en el 94 que los de SBK.
Todavía increíblemente resistente pero anticuada en cuanto a prestaciones, la fabulosa RC 30 tuvo que dejar paso a una nueva perla de eficacia: la RC 45.

un nuevo monstruo de las prestaciones con una rica herencia y un cometido tan noble como generoso. A primera vista, es fácil identificar las principales características de la VFR 750 R nacida en 1987: el soberbio brazo monobrazo, un faro doble redondo asesino y, sobre todo, el motor V4, todo un símbolo. Pero esta nueva VFR ya no tiene el aspecto hipercompacto de la RC 30. Es sólo ligeramente más grande, aunque parece más sustancial, más amenazadora, más potente, más afelpada, casi más panzuda. Un vistazo a la báscula revela que la RC de nueva generación ha engordado: +4 kg, es decir, 189 kilos en seco. Una máquina más pesada que la flamante 900 CBR del mismo fabricante. Pero si la volvemos a poner en su elemento de Superbike, con todas las campanas y silbatos quitados (faros, intermitentes, etc.), y la preparación adecuada, puede bajar hasta los 165 kg.

amenazadora y segura, la RC 45 no es tan diferente de la 30. Sin embargo, las soluciones se adaptan bien a las exigencias de la competición actual y futura. El diseño del chasis inspira confianza, con sus dos vigas de aluminio de triple caja. Se ha añadido un gran refuerzo para sujetar el motor. Se ha mantenido el basculante de un solo lado, pero modificado para adaptarse a la nueva carretera de 6 pulgadas de ancho. El basculante es monstruoso: un 190. La rueda delantera sigue la tendencia marcada por la NR 750 y la CBR 900 Fireblade. Se monta una llanta de 16" entre las barras de la horquilla. También ésta se ha adaptado a los últimos avances: un modelo invertido de 41 mm montado sobre una columna de dirección que se ha retraído medio grado. Los atractivos discos de 310 mm combinados con pinzas Nissin de 4 pistones son más que suficientes para detener este misil propulsado por uno de los motores más famosos jamás creados en la producción de motos.

el nuevo bicilíndrico en V de 4 cilindros es todo tecnología y prestaciones. La estrecha colaboración entre el departamento de competición y el de I+D (Investigación y Desarrollo) nos permitió diseñar un propulsor que fuera inmediatamente muy eficaz y capaz de evolucionar a medida que se realizaban progresos y mejoras en el futuro. Esto se hacía necesario: lejos de estar anticuada, la V4 de la RC 30 estaba llegando al final de su vida útil.
De momento, veamos de qué es capaz el nuevo motor de 749 cc. Quitar el depósito, el airbox, los latiguillos, los... Bueno, ¿dónde están los carburadores? Fuera del camino... La inyección de combustible se utiliza ahora en la RC 45. Una unidad de control PGM-FI, derivada de la excepcional 750 NR, es informada en todo momento del estado del motor por 7 sensores: apertura del acelerador, posición del cigüeñal, posición del árbol de levas, presión atmosférica, presión de admisión, temperatura del aire de admisión y temperatura del refrigerante. Con ello, el sistema gestiona las condiciones de funcionamiento en tiempo real e inyecta una dosis precisa de combustible. Además, todo lo que tienes que hacer para adaptar el funcionamiento del sistema a tus necesidades es cambiar un chip electrónico, y con el kit opcional HRC, tienes derecho a una caja de sintonización que te permite intervenir directamente en varios parámetros.

continuemos nuestra exploración. Deshagámonos del sistema de inyección y echemos un vistazo más de cerca a este V4. Fíjate en los conductos de admisión, que se han enderezado, y en las válvulas, que se extienden en un ángulo de 26°, mucho más estrecho que los 38° de las válvulas de la RC 30. Pasemos a los cilindros. Hay un poco más de espacio (+ 1 cm3), pero sobre todo es más ancho. Las dimensiones se han vuelto más supercuadradas, con el diámetro aumentando de 70 a 72 mm, mientras que la carrera se ha reducido de 48,6 a 46 mm. Esto debería favorecer un régimen de giro más alto, con más potencia a las revoluciones. La versión civil ya ofrece 120 CV, apenas más que la Suzuki GSX-R y, sobre el papel, menos que las furiosas Kawasaki ZXR y Yamaha YZF. Pero esos caballos se muerden la cola, haciendo del V4 un motor que supera claramente a los demás. Por encima de todo, sólo está esperando que su kit de carreras se exprese al máximo. Al fin y al cabo, se trata de una máquina de carreras, diseñada inicialmente para desarrollar 150 CV en su forma óptima. Todo lo que necesita son unas cuantas piezas HRC (de hecho, unos bonitos kits que triplicarán rápidamente el precio de la máquina) para expresarse como la bestia de carreras que es.

la búsqueda de potencia no fue la única área de investigación. La V4 también tenía que hacerse más compacta. Comparado con su predecesor, es más corto y menos alto, pesa 4 kg menos y, sobre todo, su cascada de piñones ha sido seriamente modificada. Anteriormente situado en el centro de los cilindros, el engranaje de distribución se ha desplazado al lado derecho y pierde un cojinete, a la vez que es más fuerte, ligero y corto.
Pero eso no es todo. Los materiales y las técnicas están evolucionando. En este mouldbif se pueden ver piezas de magnesio y camisas de metal compuesto (una mezcla de polvo de aluminio sinterizado con cerámica y grafito).
Como he mencionado antes, el nuevo RVF está diseñado para producir mucha potencia. Así que va a necesitar una buena refrigeración. Por eso el RC 45 viene con 3 radiadores. 1 para el aceite, 2 para la flota, con una capacidad de refrigeración de 21.500 Kcal/h (más previsores, los de la RC 30 anunciaban 23.200 Kcal/h).

no es fácil seguir los pasos de una máquina tan emblemática como la RC 30. Sin embargo, la RC 45 RVF 750 debe estar y estará a la altura de las circunstancias. El mundo de la competición está cambiando rápidamente, y las motos deportivas tienen que seguir adaptándose... o dejar paso a nuevas máquinas de guerra. La RC 45 está destinada a ser la nueva fuerza de ataque de HRC, y está claro que Honda no bromea cuando se trata de eficacia.

con el tiempo... La RC 45 ha tenido su apogeo, pero no ha borrado la fantástica reputación de la RC 30. Aunque más potente y más eficiente, la RVF no tenía el mismo carisma, ni alcanzaba el mismo nivel de acabado y pasión que la VFR 750 R. Su palmarés era menos impresionante, sus costes de funcionamiento eran mucho más elevados y sus resultados se debían principalmente a la fuerza de ataque de la fábrica. La RC 45 era una deportiva fascinante, pero para muchos, sólo la RC 30 había alcanzado el absoluto.