Ficha de la moto HondaCB 750 Hornet 2023 Un avispón en el patio

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La Hornet no me convenció... en 2001, cuando buscaba mi primer gran cubo. Prefería el alma más generosa a medio régimen del gemelo de la competencia a su potencia musculosa a las revoluciones.
El nuevo modelo, que volverá al frente del escenario en 2023, promete tener un carácter completamente diferente, con un deseo más que marcado de ganarse al público.

Cuando la vimos por primera vez, no nos removió el corazón como auguraban los esbozos y bocetos destilados desde el anuncio de su regreso. Los hombros salientes, las facciones tensas y el perfil estilo Katoche han recibido una alta dosis de suavizante. El resultado es la sensación de una gran CB 500 que se hace rápidamente con el control. La Hornet no es fea, pero tampoco es realmente excitante. Honda es menos provocativa de lo esperado. Sin más. Pero cuando ves el estilo de las últimas MT-07 y MT-09 enfrente, te tranquiliza encontrar un cierto sentido del gusto...

Sin embargo, la curiosidad se apodera rápidamente de uno una vez que se hunde la nariz en el motor. Un motor nuevo siempre plantea muchas preguntas. Sobre su carácter, su potencia, sus virtudes, su destino. Más aún cuando Honda nos sorprende con su elección. Desde siempre, el motor de 4 cilindros en línea ha sido la elección abrumadora para las roadsters de más de 600cc del fabricante alado. Esta arquitectura ha prevalecido en todas las Hornet, CB 1000, CB 1300, CB 600, CB 650, etc, etc, etc..... La lista continúa.
La nueva Hornet cambia las cosas con un nuevo bicilíndrico en línea. Muy esperada y francamente prometedora.

Cortemos todos los lazos con la saga familiar antes de embarcarnos en cualquier tipo de comparación. Por supuesto, es una buena idea, incluso una obligación, calibrar las generaciones de esta máquina. Pero los tiempos han cambiado, las expectativas han cambiado y el público también. Así que, para los que conocisteis a la bestia furiosa del 98 al 2014, no esperéis un renacimiento - la Hornet 2023 sólo mantiene el nombre, y la idea general de una máquina divertida. Diversión tal y como la conocemos hoy en día.

La CB 750 nos llamó rápidamente la atención. Una mirada más de cerca revela la construcción Honda de la moto, pero un terminal eléctrico abierto aquí, unos cuantos cables allá y un basculante muy liso desmerecen a este modelo descapotable.
En cambio, la presencia de una horquilla invertida, pequeños detalles como el logotipo de la Hornet incrustado en las aletas del radiador, pinzas de freno radiales, discos lobulados y, sobre todo, un nuevo tipo de conmutador a la izquierda apuntan a la Hornet en la dirección de la satisfacción.
Sí, Honda por fin ha retocado sus mandos, especialmente el claxon, que sobresalía demasiado. Los motoristas podrán por fin utilizar el intermitente sin tener que tocar el claxon cada dos por tres.

Donde la nueva Hornet va a hacer más amigos (o puestos) es sin duda en la parte del motor. El objetivo directo es la MT-07, líder del segmento. El arma elegida para la lucha será la misma: un bicilíndrico en paralelo de 755 cc, ligeramente mayor que el de la Yam. Esto se refleja en el par motor, con 7,7 mkg a 7.250 rpm.
En términos de potencia, es un auténtico portento. La Grindstone ha decidido dar un resfriado a todas las de su clase. Su roadster de primera salida exprime 92 CV de sus entrañas. ¡Wow! Se acabó la diversión. Con una cuadra así, está unos veinte gruñidos por delante de las estrellas del segmento. Incluso se acerca a la caldera sulfurosa de la Aprilia Tuono 660.

Las Z, MT y SV ya sentían dardos en la espalda con la Triumph Trident y su 3 cilindros de 81 CV. Esta vez, es un uppercut lateral.
Honda ha pensado mucho en este bloque, dotándolo de la tecnología Unicam de la CRF para obtener una culata compacta, una distribución a 270º para darle el carácter de un bicilíndrico en V, un tratamiento superficial del cilindro de carburo de níquel-silicio, un embrague de deslizamiento limitado, un sistema de escape no demasiado koff y electrónica a todos los niveles.

También en este caso, la 750 Hornet va a hacer daño. Ya que la tecnología digital ha ocupado un lugar importante en el mundo del motociclismo, podríamos darle una buena cucharada. Los motoristas tendrán a su disposición 4 modos de conducción, uno de ellos configurable. Los componentes de silicio permiten la integración de ABS, 3 niveles de potencia, control de tracción ajustable en 3 posiciones con control de caballitos integrado, y gestión del freno motor, también con 3 niveles.
La instrumentación también se ha actualizado. El cuadro de instrumentos incorpora una pantalla TFT de 5 pulgadas, con una visualización inspirada en la CB 1000 R. Además de la información esencial, ofrece la posibilidad de elegir entre 4 temas de visualización.
Si no puedes prescindir de cierta interacción con tu teléfono, la electrónica de a bordo permite este tipo de cohabitación, con el módulo 'Honda Smartphone Voice Control', para controlar ciertas funciones por voz.
No hace falta buscar más, es el mejor de su sector. Teniendo en cuenta el precio, es incluso excepcional. Un auténtico coche chino, con la calidad de Honda. Los que no estén entusiasmados pueden buscar una palanca de cambios Up&Down en el apartado de opciones.

Honda no ha apostado por lo complicado, sino por la eficacia del chasis de la Hornet. La moto está construida en torno a un clásico bastidor Diamond de acero. Está probado, pero es nuevo para adaptarse al motor y a las misiones de la CB siete y medio. Sus 16,6 kilos son más ligeros que los de su prima la CB 650 R. Una botella menos que los 15 kg de la Z 650. Sin embargo, hay que lamentar la ausencia del bastidor "monobrazo" de la 600 Hornet, una estructura casi invisible que permitía destacar la mecánica.

La suspensión delantera es un asunto serio, con sus horquillas invertidas Showa FF-BP de 41 mm con grandes pistones. Una garantía de rigidez y una promesa de eficacia. Pero no hay ningún ajuste disponible; sólo el amortiguador tiene uno, para la precarga. Esto no es sorprendente en esta categoría de máquinas. Los sistemas de suspensión avanzados son caros, pero la Hornet está diseñada para ser asequible. Y fácil. No es cuestión de enviar a los cachorros a los talleres de "Suspensiones, aspirinas y ajustes" de inmediato. Con 130 mm delante y 150 mm detrás, su recorrido es bastante generoso. Permitirá trabajar mejor los elementos y mantener el confort.

La geometría de esta nueva Honda entra dentro de lo normal. Ni agresiva, ni plácida, con una tendencia dinámica. Especialmente con su gommard de 160. Una anchura razonable, a diferencia de los 180 de la competencia "por estilo". Cuanto más ancho es, menos vivo es al cambiar de ángulo.
El sistema de frenado sigue la filosofía de Honda. Con discos de 296 mm y pinzas radiales de 4 pistones, no hay duda de que la máquina frenará con fuerza y tranquilidad, sin la rabia de los equipos italianos.

Honda ha dado por fin una respuesta digna de tal nombre en el segmento de las roadster jóvenes. Con las CB 650 F y 650 R, el fabricante tenía el culo entre dos sillas. Tendido en una emboscada entre los modelos de acceso y los de tamaño medio, en un estilo académico o neo-retro-café - en resumen, no realmente calibrado para el clan de las garras que muerden.
Todo eso cambia con la CB 750 Hornet, que está muy bien situada en términos de relación precio/motor/equipamiento. Nos sorprendería un poco que destronara a la MT-07, pero nos chocaría que no se convirtiera en una estrella del mercado.