Ficha de la moto Kawasaki1000 ZX-10R 30ème anniversaire 2015 La leyenda continúa

kawasaki celebra el 30 aniversario de un hito en el mundo de las motos deportivas: la GPZ 900 R. Fue la primera Ninja, la primera en lograr una relación peso-potencia inferior a 2 y la primera de una larga serie de motos deportivas sin concesiones. Para conmemorar este trigésimo aniversario, el fabricante con sede en Akashi presenta una serie limitada de ZX-10R.

la Ninja ZX-10 R 1000 se presenta en una combinación de colores especial, que recuerda a la utilizada en las Superbikes mundiales. Hay algunos toques especiales para el ojo exigente: un logotipo "Ninja 30 Aniversario" detrás de los ojos y verde en la suspensión. Más concretamente, en el muelle del amortiguador y en los reguladores de la horquilla.
Para los afortunados propietarios de esta hiperdeportiva, ¿qué será lo más estimulante? ¿El aura de tres décadas de prestaciones, el sabor de las múltiples victorias en las 24 Horas de Le Mans y el Bol d'Or, o el sabor de las actuaciones de Sykes y Baz a su volante? Todo sin moderación.

la Kawasaki ZX-10R continúa su carrera por todo lo alto, dispuesta a seguir siendo una de las mejores en 2015. Pero este año, la competencia ha subido un peldaño y pone toda la carne en el asador por la Ninja. La Yamaha R1 hace su reaparición con 200 CV y un chasis afilado; la Aprilia RSV4 se convierte en una RR, también con 200 CV; la Ducati 1299 empuja todos los metros hacia la locura; la BMW S 1000 RR ha ganado aún más potencial. No será fácil, pero la Kawa tiene buenos argumentos. El espantapájaros del mundial de resistencia (cuatro victorias seguidas en las 24 Horas de Le Mans, tres en la Bol, y el doblete Bol d'Or + Le Mans en 2012 y 2013), intocable en la Superpole del WSBK, le dio a Tom Sykes el título de campeón del mundo de Superbike en 2013. Sobrepotente y extremadamente eficiente, adoptada por los pilotos del MRT y ChronoSport, la Kawasaki ZX-10R es LA moto deportiva japonesa de referencia. Lanzada en 2011, la gran Ninja ha refinado su chasis para 2013. Los cambios afectan principalmente al amortiguador de dirección.

Todavía confiado a Öhlins, este pequeño apéndice que regula la potencia del tren delantero está ahora controlado electrónicamente (Suzuki utiliza un método similar en sus GSX-R desde hace algunos años). Dependiendo de la velocidad, aceleración y deceleración de la máquina, la unidad de control de a bordo ajusta la configuración del amortiguador. Esto significa que la dirección puede ser más suave a baja velocidad o mucho más firme a alta velocidad, sin que el piloto tenga que intervenir (y perder la concentración).

cada año, la Ninja 1000 se afirma como una mezcla de amenaza, eficacia y competitividad. Su aspecto enmarca una nueva toma de aire que dice mucho por sí misma: la boca en forma de triángulo, marca registrada de la Ninja desde su renacimiento en 2003, ha durado casi una década, pero aquí da paso a un extraño conducto. Los intermitentes delanteros han abandonado por fin los brazos de los retrovisores para incrustarse en ellos.
Su silueta vuelve a llamar la atención. Más llena, menos calada, te sorprende con sus grandes paneles, singularmente rotos por largos orificios de ventilación. El depósito de combustible está rodeado por grandes tapas que terminan bruscamente en un nuevo bastidor trasero. En su extremo, el conjunto de faros ha evolucionado considerablemente, con los intermitentes implantados en el casco que se unen a la luz trasera para formar un conjunto multisuperficie. Sin embargo, el diseño de esta nueva popa parece desentonar con la silueta de la máquina. Casi parece la parte trasera de un transbordador de la serie V de los años 80. En cuanto al sistema de escape, espero que le gusten los de la Z 1000. La ZX-10 R le ha robado uno a la roadster. Es más "arqueado" pero también más corto, lo que permite reenfocar las masas.

No es el piloto quien más lo verá, sino el circuito... y el cuadro de mandos. En 2011, su cuadro de instrumentos se sumó a la tendencia totalmente digital con un gran cuentarrevoluciones con gráfico de barras y una pantalla totalmente digital. No es el de competición que encontrarías en la Ducati 1198 o la BMW HP2, y se parece mucho al de la Honda VTR-SP1. Esto demuestra que algunas ideas tranquilas nunca se duermen. Pero para mí, no hay nada mejor que una aguja a la antigua usanza para comprobar al instante el régimen del motor.
La pantalla multifunción es modular: hay un modo de visualización estándar y algunas modificaciones en el modo de pista. El modo Carrera modifica la pantalla de la siguiente manera: la velocidad se convierte en un gran indicador de marcha engranada, y el tiempo se transforma en velocidad. De serie, la ventana LCD muestra la velocidad, la marcha engranada (pequeña), 2 viajes, el consumo instantáneo de combustible, la cartografía seleccionada, el nivel de control de tracción, la temperatura y el reloj. Todo lo que necesitas saber sobre lo que está pasando ahí abajo. Es más, hay bastante gente que quiere saber qué pasa dentro del motor y si realmente está pateando culos.

caliente, hirviendo, volcánico, el cuatro cilindros de 998cc. Calibre en mano, encontrarás idéntica cilindrada, carrera y diámetro. Sin embargo, los fabricantes de motores se han arremangado para conseguir más potencia y reducir peso en todos los sentidos.
En las entrañas, las cosas se han movido. El eje de transmisión se ha desplazado 108 mm más arriba, al igual que el cigüeñal, que es 28 mm más alto que antes. El objetivo es centrar aún más las masas y elevar el centro de gravedad. La optimización de los pistones y segmentos reduce las pérdidas debidas a la fricción interna.
"¡Déjame respirar en este motor!
- Eh, jefe, ya está respirando fuerte en el ...
- ¡No me importa! ¡Hazlo mejor! "
Yikes. Pero cuando las cosas se ponen feas, siempre encontramos la manera de hacer algo al respecto. Por el lado de la admisión... Vamos, vamos a agrandar las válvulas (de 30 a 31 mm), pulir los conductos de admisión como en las SBK oficiales, ensanchar los taqués, montar árboles de levas más ligeros e instalar bobinas de encendido más potentes;
"Jefe, no hay manera de...
- ¿QUÉ? Hazlo mejor, ¡maldita sea! "
Re-glurps. ¿Quizás podríamos? Sí, acortar los faldones y aligerar los pistones, aumentar los cuerpos de mariposa de 43 a 47 mm, y a ver qué escupe la caldera. ¡Bbrrrooooooovroaaaaabbraaaapppppp! 13.000 rpm más tarde, la pantalla de control acaba de hacer clic. La BMW S 1000 RR, hasta ahora plusmarquista de potencia (193 CV anunciados), acaba de tocar fondo. ¡¡¡200CV!!! Santo cielo, pero eso es potencia con aire forzado, ¿no? Pues no. Con el RAM Air en acción, son 210 CV los que desbloquea la caldera. Todo es de carreras, por supuesto, con un doble juego de inyectores, caja de cambios de cassette, embrague antigoteo, nueva caja de aire y sistema de escape de titanio.

¿Será manejable semejante vigor? Hmmm, digamos que con una curva de par desplazada hacia arriba, un máximo de 11,7 mkg a 11.500 rpm (0,7 mg más, 3.000 después), y el carácter Kawa, más vale que sepas pilotar. Pero hoy en día, la potencia y el talento no bastan para ganar. El copiloto que se ha vuelto indispensable es la electrónica. ¿Por qué crees que hay nuevos cables dando vueltas en esta ZX-10R 2011? Te pongo en la pista: una pista dentada en cada rueda, un sensor delante de cada pista. Bingo, ABS... y control de tracción, S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control). Este sistema combina una serie de parámetros (velocidad de las ruedas, régimen del motor, apertura del acelerador, posición del acelerador) para maximizar la aceleración. El sistema puede incluso diferenciar entre un caballito "controlable" y un caballito brutal e incontrolado. Comprobando cada 5 milisegundos, el S-KTRC actúa directamente sobre el encendido cuando las cosas empiezan a crepitar.
El sistema antibloqueo se llama KIBS, Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System. Es un ABS deportivo capaz de regular y optimizar la frenada delantera y/o trasera - en cierto modo, piensa por el piloto en la acción de frenado.

así que tienes entre manos una reina de la electrónica, con 200 ladrillos en la cesta y una boca asesina. Pero no dejes que eso te desanime, porque la Ninja aún tiene mucho que prometer. Como esos 208 que arrasó. Ese era el peso de la ZX-10R de 2010. Es un poco molesto, porque las otras motos tenían menos sobrepeso. Así que se puso a dieta seca, seca. ¡Y son 10 kg perdidos! No está nada mal. Con 198 kg en mojado (201 kg con ABS), la Kawa hypersport es ahora la más ligera del grupo. En 2004, la 1000 conseguía 1 kg por caballo de peso en seco. Hoy, la relación es la misma, pero a plena carga. La carrera por la potencia ha ido más allá de lo temible.

No es ningún secreto, hemos tenido que recortar gramo a gramo, a veces de forma impresionante. La batería es simplemente el doble de ligera. De 4130 g, ahora pesa 2040 g, excepto en la versión ABS, donde las necesidades de energía son mayores. Pero incluso con una batería de 3080 g, el ahorro de peso sigue ahí. La electrónica de a bordo se ha reducido en 63 g, la rueda delantera en 330 g, la trasera en 490 g, la bomba de combustible se ha aligerado y el ABS es una versión más ligera.El ABS es una versión 800g más ligera que las unidades actuales del mercado, y todo el chasis también contribuye a la drástica dieta.

¿Y el chasis? Para convertirla en un arma de guerra indestructible, Kawa rediseñó, remodeló y reforzó el chasis en 2011. Compuesto por sólo 7 piezas, se supone que ofrece un mayor control, manejabilidad y tacto a la vez que ahorra peso. El basculante se somete al mismo proceso de optimización. Sólo hay que montar tres piezas y está colocado para ofrecer la máxima tracción. Menos componentes significa menos soldaduras y una mayor sensación de calidad.
No te alejes de la parte trasera. Mira cómo está montado el monoamortiguador Sorprendente, ¿verdad? No es frecuente ver amortiguadores anclados horizontalmente por encima del basculante en una moto deportiva... Yo tampoco. Este proceso se utilizó por primera vez en la Z 1000 de última generación y ahora se instala en la Kawa más violenta. ¿Qué ventajas tiene? Centralización de masas, más estabilidad, más progresividad, y con el espacio liberado, se puede montar un plenum más grande, y por tanto un escape más corto, y reenfocar aún más las masas.
El fabricante de Akashi reafirma su fe en la horquilla BPF. Introducida en la 600 en 2009 (y en la Suzuki GSX-R 1000), este modelo cuenta con un pistón de casi el doble de tamaño que una horquilla de cartucho convencional. Como resultado, la presión del fluido es mucho menor, mientras que la fuerza de amortiguación sigue siendo la misma. El resultado es un mejor control de la dirección durante las fases de compresión. La geometría de esta Ninja opus 2011 está más inclinada hacia delante, por lo que la conducción debería ser más incisiva. Bonus: con menos piezas internas debido a su diseño, la horquilla también es más ligera, y eso es otro gramo ahorrado.
La suspensión es, por supuesto, ajustable en compresión, precarga y rebote, con doble ajuste de compresión (lenta y rápida) para el amortiguador trasero.

El resultado es una máquina de 200 CV y 198 kg. A bordo, se han incorporado una serie de características. Un depósito de combustible ergonómico, estriberas regulables en 15 mm y, para el pasajero, una rebanada de pan de molde. La frenada sigue estando en el extremo superior de la gama totalmente radial, con una bomba y pinzas de 4 pistones cada una que coquetean con discos lobulados de 310 mm. Pero seguimos esperando el monobloque y los latiguillos de aviación.

más feroz que nunca en esta edición, la ZX-10 R marca un hito en cuanto a potencia y se limpia entre las hiperdeportivas. Las 24 Horas de Le Mans han abierto el apetito de Kawa: ahora esta Ninja quiere sangrar a la competencia en la mayoría de los escenarios.

M.B - Fotos del fabricante