Ficha de la moto Moto-GuzziV 85 Strada 2026 Nuevas condiciones

Si hay una moto trail atípica y entrañable en el mercado, esa es la Moto-Guzzi V85. Típicamente neo-retro, de potencia comedida y orgullosa de su peculiar carácter, ha encontrado su público y está cosechando un gran éxito. Ahora que se le ha dotado de un poco más de tecnología con su primera gran evolución, también se apunta a un enfoque más rutero en esta versión Strada.

Esta versión no quiere nada más que el confort del asfalto, y lo demuestra. No hay pretensiones ni accesorios que distraigan, como demuestran sus llantas de aluminio y sus neumáticos sin tacos ni tacos. Está claro: esta moto trail nunca imaginó pasar sobre tierra, zarzas o trozos de vegetación. Como resultado, también se ha deshecho de la cubierta del motor y de los guardamanos, pero ha ganado medio guardabarros delantero extra.

La idea de Guzzi también era convertirla en la versión de acceso a la familia V85, reduciendo el equipamiento. No hay portapaquetes ni asas para el pasajero. Hay dos colores disponibles, y no muy alegres, pero el fabricante sabe que la moto tiene otros ases en la manga.

Empezando por una agilidad superior. Las ruedas de esta V85 Strada son 4 kg más ligeras que las de la V 85 TT. Todo este menor peso no suspendido, combinado con unos neumáticos más aptos para la carretera, hará que la máquina esté más alerta en la conducción y en las curvas.

Luego está el motor revigorizado. Mandello no ha optado por unos pequeños ajustes o un aumento de cilindrada para prolongar la vida y el disfrute de su bicilíndrico de 853 cc. El buen trabajo se concentra en las culatas. Y no hay que olvidar la distribución variable

La V85 se une a un selecto club de motos que utilizan esta tecnología. No como el Shiftcam de BMW, donde el ACT tiene dos perfiles de elevación por leva, sino más bien como el sistema de la GSX-R 1000: en el árbol de levas, un mecanismo centrífugo contiene 6 bolas metálicas. Al girar el motor, las bolas son impulsadas hacia los bordes y manipulan el árbol a partir de 6.500 rpm hasta que alcanza un desplazamiento de 7° a 7.000 rpm. Gracias a esto, los fabricantes de motores pueden jugar con el relleno y ofrecer más par en los rangos bajo y medio de revoluciones, y luego seguir dando al motor algo de melocotón a altas revoluciones.

¿Qué dicen las cifras? El bicilíndrico lateral envía 80 CV (4 CV más) a 7.750 rpm. n.r.: ha recuperado la potencia de su debut, en 2019. El par es menos notable (8,5 mkg a 5.100 rpm), pero el 90% de su potencia está disponible a partir de 3.500 rpm.

Gracias a esta distribución VVT, los V85 ofrecerán mayor placer y consistencia en un rango de revoluciones más amplio. Otro aspecto destacable de este proceso es su uso en este motor. ¿Por qué debe utilizarse? Porque la distribución variable se suele utilizar en motores de gran calibre, como las BMW con motores Boxer 1250 y los modelos de la familia M, los 121 ci de Harley, el antiguo gran V2 de la Multistrada 1200 / 1260, el bloque de la ex-KawaGTR 1400, y el V-Tec de las últimas VFR. Con la excepción que confirma la regla: el VVA de las Yamaha MT-125 y R-125.

Así pues, la firma italiana ha tecnologizado su utilitario hasta un punto notable, a pesar de sus fuertes guiños al pasado, con refrigeración por aire, sólo 2 válvulas por cilindro, balancines... casi nos sorprende no ver carburadores. Pero ¡no! Las V85 son las únicas motos de su segmento equipadas con distribución variable y transmisión por cardan. Perdón por el juego de palabras.

aunque el aspecto retro le sienta bien, también trata de esconder algunas características modernas; escasa pero más densamente repleta de accesorios*. La Strada viene con tres modos de conducción (Road - Sport - Rain), así como control de crucero. El confort a bordo está garantizado por una toma USB, un parabrisas regulable en 5 posiciones con 7 cm de recorrido y una pantalla TFT en color más grande que la de la generación anterior; ahora de 5 pulgadas.

¿Qué más podemos decir del chasis? Nada, todo está bien, no hace falta. El cambio de ruedas ya ha hecho un nuevo trabajo; dejemos que actúe el resto. En otras palabras, un chasis tubular de acero que lo mantiene todo unido, mientras que la horquilla invertida Marzocchi y el monoamortiguador lateral se encargan de la amortiguación. Ambos elementos son ajustables en precarga y rebote. Dado que los frenos ya eran de gran calidad en las anteriores V85, Guzzi ha vuelto a confiar en ellos. El piloto puede confiar en las pinzas monobloque Brembo de 4 pistones, montadas radialmente alrededor de los discos de 320mm. La parte trasera es tranquila con un disco de 260 mm y dos pistones. Con un peso de 226 kg, la V 85 Strada se sitúa en el medio del pelotón, a la altura de la F 800 GS y la 800 V-Strom S.E.

Bajo la misma apariencia boscosa, con su falso aire de ave rapaz de dibujos animados, la moto trail de tamaño medio de Mandello opta por centrar su atención en la carretera. La V85 Strada es la más "urbana" y menos cara de la familia. Y sin embargo, su precio es ligeramente superior al de la V85 TT de ayer Era de esperar, ya que toda la familia de hermanos aumenta de precio. Para descubrirla, tendrás que desembolsar 12.500 francos. La V 85 TT fase 2 cuesta 1.000 euros más. Y tendrás que pagar otros 1.000 para hacerte con el Travel.

* De serie en la TT y la Travel, la unidad de inercia es opcional en la Strada. Proporciona sensibilidad angular para el control de tracción y el ABS. Otros extras son el control de la presión de los neumáticos, la plataforma MIA para el emparejamiento de smartphones, los protectores tubulares, los amortiguadores Öhlins, los puños calefactables, etc. 19 elementos en total. Un cierto sentido de la sobriedad por parte de Guzzi.

M.B. - Fotos del fabricante