Ficha de la moto SuzukiDL 650 V-STROM 2024 La agitación gemela

Con la llegada de la 660 Tiger, la venerable V-Strom va a tener que prepararse para una sacudida. Más potente, más nueva, mejor equipada y con un cilindro extra, la Triumph es sólo unos cientos de euros más cara. Pero la Suzuki puede contar con su experiencia y su larga presencia. Lleva casi 20 años en el sector.

De hecho, en 2017 agitó seriamente las cosas para contrarrestar a la Tracer y la Versys. Hay un deseo real de volver al campo: la conducción trail es algo que representa Suz'. Todos conocemos a alguien que se compró una DR 650 una vez sacado el carné (o poco después); y cuando has diseñado un paquidermo como la 'Gran' DR 800 S, sabes cómo hablar.

De hecho, cuando apareció una nueva familia de motos trail con la V-Strom, el mercado se dio cuenta rápidamente de que una buena máquina entraba en escena. Por desgracia, faltaba sex appeal, la tendencia a hacer de todo menos subir las pulsaciones, las curvas demasiado azucaradas... En resumen, los DL gustaban pero no enamoraban a primera vista, y es una pena. Suzuk' intenta rectificar la situación con esta 650 V-Strom, que tiene buena pinta. Un nuevo diseño, un nuevo motor, nuevo equipamiento, menos peso y más electrónica. ¿Se está volviendo más reivindicativa la moto trail de Suzuki?

Atrás quedan las curvas y la cara de oso del modelo 2011-2016. La DL 650 se afirma descaradamente con un estilo prestado de la ex-1000. Con su cara de focha puntuada por una mirada de cíclope, parece decidida a causar estragos entre las trail de tamaño medio. Es una elección audaz, para una clientela a la que le gusta sobre todo la diversión y la novedad en este segmento de cilindrada. No hay duda de que la V-Strom llamará la atención. Sin embargo, la armonía está lejos de igualar la de sus rivales. No parece importarle, ni mucho menos, y se apoya en su equipamiento para hacerse notar.

El argumento a esgrimir hoy es el equipamiento electrónico. Suzuki sigue el ejemplo con una cierta lista de equipamientos. Inyección, por supuesto, con doble mariposa de admisión y ahora inyectores de 10 orificios para una mejor atomización. Luego está la adopción de recientes ayudas internas. En primer lugar, el Low RPM Assist, que aumenta automáticamente el régimen del motor cuando se acciona el embrague para iniciar la marcha o cuando se circula a baja velocidad. Luego está el Easy Start: pulsas el arranque y funciona por sí solo hasta que el motor está en marcha. Ahora viene lo grande. Para una muela moderna, ahora es casi imposible prescindir del control de tracción. Toda la familia V-Strom dispone ahora de uno. Mientras que su utilidad es innegable en una gran máquina como la DL 1000, con su bicilíndrico heredado de la TL 1000S/R, es más cuestionable en una moto trail de 71 caballos. Pero el control de tracción está en todas partes hoy en día, incluso en una Guzzi V7 de 47 CV. Seamos justos y objetivos: nos encontramos regularmente con buenas oportunidades para derrapar; y el estado de nuestras carreteras, cada vez más eczemáticas, debería poner a trabajar regularmente este sistema y hacerlo más relevante.

¿Cómo funciona? Simplifiquemos: analizando cada 4 milisegundos la velocidad de las ruedas, la marcha engranada y la posición del cigüeñal y del acelerador, el TC está preparado para reaccionar al menor deslizamiento de las ruedas. Si lo detecta, actúa sobre el encendido y la toma de aire.
3 opciones posibles. ¿Confías en tu mano derecha? Se puede desactivar. En el modo 1, el sistema actúa más tarde, para permitir algunos derrapes y una conducción lúdica o deportiva. En modo 2, interviene más rápidamente, para garantizar la seguridad activa en terrenos complicados.

Pero eso no es todo. La V-Strom 650 viene con accesorios menos deportivos, para una mayor seguridad y disfrute. Una toma de 12V en el lado izquierdo de la cabeza de la horquilla es muy útil. La burbuja es 9 mm más alta y se puede ajustar en 3 posiciones sin herramientas. Y hay tres detalles que marcan la diferencia en el día a día: Suz ha conservado el práctico mando de ajuste de recarga del amortiguador trasero y el soporte de la mochila, y una almohadilla permite ahora manejar el cuadro de instrumentos y el control de tracción desde el manillar. ¿Y el caballete central? Vaya, es un extra opcional. ¿Y las placas de fijación integradas para maletas? También opcional.
En resumen, aún queda camino por recorrer.

Cuando llegó la primera 650 V-Strom, sonreímos inmediatamente porque tenía el motor de la SV. Y todavía está ahí para llevar al equipo. Una larga vida para este pequeño bicilíndrico en V. Han pasado más de 20 años desde que apareció por primera vez. Desde la primera SV hasta esta V-Strom, ha evolucionado con las estaciones y los modelos. Se ha rediseñado no sólo para cumplir la norma Euro5, sino también para mejorar el ahorro de combustible y ofrecer más par a medio régimen. 60 nuevas piezas, incluyendo pistones, árboles de levas de escape, inyectores y un montón de otras piezas mecánicas, permiten a la 645cc continuar su carrera. Con 71 CV a 8.000 rpm, representa un ligero aumento de 2 CV respecto a la versión anterior y una ganancia de casi medio kilogramo. En 2021, el paso a la E5 no ha modificado los valores máximos de potencia y par, pero los vatios están disponibles un poco antes. Esto es gracias a algunos ajustes en la admisión y el escape.
El silenciador también hace lo propio, con un diseño también calcado al del orificio montado en la 1000. El resultado es un ahorro de peso de 40 g (algo impresionante..... en un trabuco que pesa 8,6 kg.....) y, sobre todo, una posición más baja que supone un menor hándicap a la hora de montar maletas.

un lavado de cara espectacular para la 650 V-Strom. ¿Y por debajo? Es un auténtico tour de force: la moto parece completamente nueva, aunque se base en el mismo chasis. El bastidor perimetral de aluminio y el basculante permanecen inalterados. Se ha eliminado un poco de plástico de los laterales del depósito para facilitar la colocación de los pies en el suelo apretando la entrepierna. Por otro lado, las ruedas de radios han ganado 100g. No es enorme en términos absolutos, pero sí un verdadero plus de vivacidad.
Como antes, la pequeña V-Strom está equipada con una horquilla de 43 mm y frenos de disco de 310 mm con pinzas de 2 pistones delante y 260 mm de un pistón detrás. Está muy lejos de la importante evolución que sufrió la GSR cuando se convirtió en la GSX-S 750, pero las pretensiones no son las mismas. Suzuki confía en soluciones probadas.

Excepto en el salpicadero. También aquí la instrumentación se ha tomado de la antigua V-Strom. Una unidad compacta, casi deportiva, con un gran cuentarrevoluciones de aguja y dos ventanas digitales. La primera está dedicada a la velocidad y la marcha engranada, mientras que la segunda muestra los tiempos de viaje, el nivel del TC, el combustible, la temperatura del agua, la temperatura del aire exterior, el consumo de combustible, etc. En cuanto a su depósito de combustible de 20 litros, te dará mucha autonomía.

Un asiento revisado, un kilo menos de peso y neumáticos Bridgestone A40 completan la lista de mejoras de la 650 V-Strom.
En este aspecto, Suzuki unifica el estilo de toda su gama de motos trail, con un atrevimiento necesario pero que no será del gusto de todos. Por debajo, los cambios son menos espectaculares pero no por ello menos significativos, permitiendo a esta 3ª generación desafiar al sector.
Para un lado más aventurero, una versión XT acompaña a la V-Strom en el catálogo. Con la misma estética, llantas de radios, tapa motor y paramanos. Desde 2023, también existe una V-Strom 800, algo más potente y aventurera que la XT, con un motor totalmente nuevo.

M.B - Fotos del fabricante