Ficha de la moto Suzuki750 GSX-R 1986 La deportista más famosa

Qué se puede decir para presentar la GSX-R 750 que no se haya dicho ya en otros lugares, hasta el punto de que esta moto se ha convertido en un referente. La GSX-R 750 es una revolución en sí misma; un salto cuántico en la carrera armamentística; una pistarde pura que algún genio (o afortunado) habría equipado para la carretera.
La GSX-R 750 ha sido la referencia, el mito inmortal durante décadas. Ninguna de sus rivales supersport de los primeros tiempos la ha sobrevivido; atrás quedaron la VF-F, RC 30, RC 45, FZ, FZR, YZF 750, GPZ-R, ZXR, ZX7-R... La Suzuki 750 supersport ha agotado a sus competidoras hasta el punto de que han preferido abandonar el segmento y pasarse a los modelos de 600 y 1000cc.

hay que reconocer que la introducción es excesiva y poco objetiva, y que la desaparición de la 750cc se debe seguramente mucho más a los cambios en las reglas de las competiciones de resistencia que a la superioridad de la GSX-R. Pero hay que decir que la firma de Hamamatsu ha impuesto su estilo en el segmento de las superdeportivas de 750cc de una manera excelente. Tanto es así, que la marca no se ha atrevido a abandonar esta cilindrada y durante un tercio de siglo ha ofrecido una GSX-R 750 en su catálogo, más de 30 años después de su primera presentación en septiembre de 1984 en el Salón del Automóvil de Colonia (IFMA). Esta resiliencia subraya la importancia de este modelo en la historia de Suzuki.

muchos modelos Suzuki han heredado genes de esta moto: motos deportivas (la familia GSX-R), motos de carretera (la familia GSX-F, la GSX-G), roadsters (las familias GSX-S y la GSF Bandit, que obtuvo el motor superdeportivo y, para la primera 600 Bandit, un bastidor que recordaba en cierto modo la forma de los bastidores de las primeras GSX-R).

un modelo de este calibre merecía unas cuantas páginas en la sección "motos de época".

el primer modelo GSX-R 750 se presentó en el Salón de la Moto de Colonia en septiembre de 1984. Al igual que había hecho en su día la Yamaha RDLC350, la GSX-R -tan extrema como lo había sido nunca una moto- marcó una nueva etapa en la deportividad.
Al parecer, los ingenieros sólo tuvieron en cuenta una limitación: la eficiencia. Y todo en el diseño de la máquina parece basarse en esta idea.

el motor es innovador pero no revoluciona el género. Suzuki simplemente ha tomado lo mejor de las tecnologías actuales y las ha adaptado a su manera. El motor es un 4 cilindros de carrera corta (70 mm x 48,7 mm) con culata de doble árbol de levas y 16 válvulas.
Algunos competidores (Honda con su VF-F, Kawasaki con la GPZ y Yamaha con su FZ, que llegará poco después que la GSX-R) han optado por la refrigeración líquida, mucho más eficaz que las tradicionales aletas de los motores refrigerados por aire. Sin embargo, esta tecnología tiene la desventaja de ser más pesada que la refrigeración por aire. El líquido y los voluminosos radiadores pesan mucho en la balanza.
Por otra parte, este nuevo bloque, que debe producir 100 CV (forma parte de las especificaciones impuestas a los ingenieros), no puede satisfacerse con una simple refrigeración por aire. Por ello, Suzuki optó por una solución original denominada Suzuki Advance Cooled System, de donde deriva el nombre del motor SACS. Este sistema utiliza el aceite del motor como fluido refrigerante. El motor conserva sus aletas de refrigeración y añade un radiador más pequeño que los utilizados para la refrigeración por agua. Los fabricantes de motores ahorran peso tanto en el fluido como en el radiador. La cantidad de aceite del motor es mayor que para un motor convencional, pero esto es tanto mejor para la fiabilidad mecánica (la longevidad de este tipo de motor es prueba de ello).
La solución SACS es sin duda una de las más racionales para esta moto, ya que proporciona una mayor eficiencia sin dejar de ser simple en su diseño.

y si Suzuki ha conseguido ahorrar un cierto número de kilos con su motor, el chasis no se queda atrás. El objetivo aquí es ofrecer una moto que pese un 20% menos que la competencia. Suzuki tomó 220 kg como peso de referencia (que era una base realista para la época), e impuso un peso de 176 kg a sus ingenieros de diseño.
Para mantener el peso bajo, el bastidor y el basculante son de aluminio. Esta es una característica común en competición, pero muy pocas motos de producción se benefician de ella. Con sólo 8 kg, el bastidor es extremadamente ligero.
Con una corta distancia entre ejes (1425 mm), neumáticos estrechos (110/80-18 delante y 140/70-18 detrás) y este peso contenido, la GSX-R demuestra una gran maniobrabilidad y un temperamento fogoso. La imperfecta rigidez del bastidor y la reactividad a veces excesiva de esta primera generación llevaron a la marca a modificar el basculante en 1986 (alargándolo 30 mm) para aportar un poco más de estabilidad. En 1987, también obtuvo una serie de mejoras tomadas del modelo GSX-R 750R de 1986 (una especie de moto de competición a medio camino entre las versiones de carretera y de circuito).

por cierto, la GSX-R frena fuerte, muy fuerte. Suzuki utiliza lo que denomina un sistema "decapistón", con un doble disco delantero de 300 mm equipado con dos pinzas de 4 pistones y un único disco de 280 mm con una pinza de 2 pistones; suficiente para destrozar tiras de asfalto cuando se trata de detener la máquina de 176 kg.

la combinación de este motor y un chasis extremadamente juguetón da como resultado una moto impresionante. No mucho más eficaz que la Yamaha FZ750 y su moderno motor de 4 cilindros, es sin embargo más ruda, más demostrativa; una especie de bestia que el piloto tiene que domar.

las sensaciones son impresionantes, y la nueva moto acelera, frena y retuerce como ninguna otra moto seria lo ha hecho antes, aunque sea por poco tiempo.aunque necesites cierta experiencia para dominar sus reacciones, a veces brutales. La GSX-R 750 no es en absoluto una moto utilitaria que se pueda conducir con suavidad.

cuando se lanzó en Francia, el importador puso a disposición de los concesionarios un folleto con el siguiente titular: "Nacida para ser una leyenda": "Nacida para ser una leyenda". Y aunque este eslogan puede que no fuera evidente en aquel momento, resumía bastante bien la impresión tanto de los motoristas que se acercaron a verla en el escaparate del concesionario como de los que tuvieron la oportunidad de conducirla.

Tanthallas - Fotos del fabricante