Ficha de la moto TriumphTE-1 prototype 2022 Génesis de la e-velocidad

Los proyectos de motos eléctricas surgen por todas partes. Pero aún queda un Everest por escalar antes de que puedan competir con los grandes devoradores de gasolina. Pocos grandes fabricantes proponen algo concreto y competitivo. Harley con su Livewire... ¿y qué más?
Triumph está trabajando duro para encontrar una solución. Bajo la apariencia de una streetfighter que, a priori, está muy curtida.

La marca británica está preparando su próxima roadster eléctrica en forma de un prototipo muy avanzado, bautizado como TE-1. La máquina guarda un gran parecido con la Speed Triple RS, con prácticamente el mismo chasis. Su potencia también es similar, casi 180 CV. Pero su motor electrónico entrega el par de una forma muy diferente.

¿Cuándo llegará a la carretera? Aún no está claro. Sin embargo, algunas cifras dan una idea de los objetivos de Triumph. Se dice que la moto ofrecerá una autonomía de 161 km, que podrá recargar el 80% de su batería en 20 minutos(¿qué dice el Sr. Triumph del 20% restante?) y que ofrecerá 11,1 mkg de par motor. Un valor digno de una gran 1000, con la diferencia de que su potencia máxima está disponible todo el tiempo, a cualquier régimen.

Triumph ha inyectado una cartografía similar a la de la roadster de gasolina. Esta última sigue teniendo una ventaja importante, ya que pesa 198 kilos lista para salir, mientras que el modelo eléctrico pesa 220 kilos. Dicho esto, la diferencia entre los dos tipos de energía se reduce año tras año.

en esta moto intervienen varios actores. Algunos son muy conocidos, por los frenos y las suspensiones; otros son de otro género, de otro mundo, esenciales para áreas en las que las motos de combustión no se preocupan.

- Triumph : el chasis final, incluyendo bastidor, bucle trasero, cockpit, flancos y ruedas; el sistema de transmisión final, incluyendo la transmisión Gates Carbon y la transmisión por correa; la electrónica; las horquillas invertidas Öhlins; un prototipo de unidad de suspensión trasera simple Öhlins; las pinzas monobloque Brembo M50; y el software de control de Triumph.

- Williams Advanced Engineering : la versión final del prototipo de pack de baterías WAE, que incorpora un pack de celdas optimizado para el centro de gravedad, unidad de control del vehículo, convertidor CC-CC, sistema de refrigeración integrado, puerto de carga y elegantes cubiertas de carbono.

- Cadena cinemática integral : el prototipo final de cadena cinemática, que incorpora un inversor integrado escalable y un motor combinado con tecnología de conmutación de carburo de silicio y sistema de refrigeración integrado. El conjunto pesa 15 kilos.

- WMG, Universidad de Warwick: finalización de la simulación final de las pruebas de campo previas, con todos los resultados indicando que el proyecto debería ofrecer el rendimiento y la durabilidad esperados.

Entre los principales éxitos de esta fase se incluyen unos resultados de las pruebas que superan los niveles y objetivos fijados por el Consejo de Automoción del Reino Unido para 2025, con una plataforma muy prometedora para el futuro rendimiento de las motos eléctricas. El objetivo general del proyecto TE-1 es avanzar en el rendimiento de las motocicletas eléctricas para informar la futura oferta eléctrica de Triumph, impulsando la innovación y la capacidad y abriendo nuevos derechos de propiedad intelectual, así como mejorar la credibilidad y la reputación de la industria y el diseño británicos.

el equipo TE-1 de Triumph comenzó una de las principales fases del desarrollo construyendo una moto inicial que reunía por primera vez la batería, el inversor, el motor y el chasis en una sola máquina. A partir de esta plataforma, todos los socios del proyecto trabajaron juntos para optimizar la integración del software de todos estos complejos sistemas. Cientos de horas de pruebas exhaustivas garantizaron que todas las funcionalidades y aspectos del software funcionaran de forma precisa e intuitiva, conforme a las expectativas del cliente. Las simulaciones en condiciones reales realizadas en el WMG validaron estos resultados, incluidas pruebas exhaustivas en bancos de potencia y simulaciones para evaluar elementos de seguridad críticos para el funcionamiento del motor y el control del vehículo. También se llevaron a cabo pruebas de longevidad en la transmisión primaria para garantizar una comprensión completa de las diferencias fundamentales en la aplicación de la carga del motor eléctrico para los casos de uso y la eficiencia del vehículo, así como las implicaciones para la vida útil de los engranajes. Paralelamente a este trabajo, el diseño del chasis a medida, dirigido por Triumph, se centró en respetar al máximo las intenciones estéticas desarrolladas en la Fase 2.

Además de apoyar una serie de soluciones de hardware y software, en particular la integración del software de control de Triumph y el sistema de gestión y controlador de baterías de WAE, el equipo mejoró la integración de las soluciones mecánicas y eléctricas, optimizando la disposición de las baterías para equilibrar el peso y la posición dentro del chasis.

dyrr Ardash, Director de Asociaciones Estratégicas de Williams Advanced Engineering: "Al crear la batería desde cero, no hicimos concesiones en su diseño y pudimos superar los límites de las tecnologías actuales para ofrecer rendimiento y, lo que es más importante, autonomía "

"Estamos muy satisfechos de participar en este proyecto y de ofrecer lo que nos habíamos propuesto: un motor e inversor escalable ultraintegrado, sin cables de fase, barras colectoras ni circuitos de refrigeración separados". Como parte del proyecto TE-1, el motor alcanza densidades de potencia pico y continua de 13 kW/kg y 9 kW/kg respectivamente, un 60% superiores a los nuevos objetivos de APC Technology para 2025. Estos resultados han sido posibles gracias al uso de materiales y procesos compatibles con la producción en serie de automóviles y a una plataforma de motor escalable y de longitud completa.

"El concepto de inversor, que también es escalable modulando el número de escalones de potencia de carburo de silicio para diferentes diámetros de motor, es realmente potente. La unidad TE-1 puede generar más de 500 kW, lo que nos permite optimizar esta plataforma para la producción."

¿El futuro?

Ahora que Triumph ha desarrollado este prototipo, ¿qué hay de la fase de comercialización? No está prevista. Al menos, no así. La TE-1 es un laboratorio cuyos vástagos beneficiarán a los futuros modelos eléctricos de Triumph. ¿Los vástagos estarán cerca de casa o serán otra cosa? Este prototipo abre un nuevo camino, sin pretender seguirlo.

Información e imágenes: Triumph