Ficha de la moto Triumph660 Trident 2024 Triumph enfourche les mid-size

La primera moto rara vez es un supermodelo repleto de vatios, con un chasis loco y unas prestaciones de primera. Es mucho más probable que sea una 125, y más tarde algo en la gama de 600-700cc. Ahí es donde aprendes, donde te diviertes, donde haces el tonto... y donde una marca se juega la fidelidad de sus seguidores.

Para Triumph, el acceso estaba fuera de esta esfera. Las Street Triples son excelentes roadsters, pero ya están un escalón por encima. La 660 S hizo un buen intento, pero lo que se necesitaba era una máquina más accesible. Ahí es donde entra la TRIDENT, poniendo las mandíbulas de las motos de tamaño medio en vilo y con la esperanza de reunir a un montón de cachorros bajo la bandera británica.

La 660 Trident es una pequeña roadster. Menos agresiva que la Street, con curvas y cierto refinamiento, a la vez tímida y un poco provocativa, destila encanto inglés como es debido. No es flemático, sino comedido. La popa es particularmente limpia en su diseño, gracias en particular al portaplacas fijado al basculante. No hay nada de lo que quejarse: la moto tiene buen aspecto y hace gala de su educación. Es una marimacho, no una chica salvaje.

Para ofrecer una moto más asequible, Hinckley tuvo que adaptar el chasis y el equipamiento. Menos sofisticado, pero no necesariamente de gama baja. Dado su nicho de mercado, la Trident puede prescindir del deportivo bastidor de aluminio de la Street. Por lo tanto, presenta un nuevo esqueleto de acero, con un bastidor tubular minimalista unido a un nuevo basculante del mismo metal. Una bonita horquilla invertida SFF de 43 mm con funciones separadas se encarga del tren delantero, pero sin opciones de ajuste. Es de Showa, al igual que el amortiguador trasero. El amortiguador trasero tiene el clásico ajuste de precarga.
La frenada también es más sencilla, con discos de 310 mm sujetos por pinzas axiales de doble pistón. La frenada trasera se realiza mediante un disco de 255 mm con pinza de un solo pistón. El equipo suministrado por Nissin es suficiente para el propósito, y más o menos promedio para la categoría. Otro factor en el aceptable precio de la moto es su lugar de producción. La moto británica no se fabrica en la patria de la Reina, sino un poco más lejos, en Tailandia. No te quejes. Casi todas las Triumph se fabrican allí.

ahora, empezamos a contar los puntos y damos en el clavo. Donde la Trident destaca claramente en el segmento es en su motor. Es la única moto propulsada por un motor de 3 cilindros. Para aquellos que quieran conducir algo diferente con la redondez de una triple, en un segmento donde casi exclusivamente hay motos bicilíndricas -con la excepción de la CB 650 R-, esta roadster es una gran elección.
Gracias a su arquitectura, este motor promete no aburrirte. Triumph produce 81 CV a 10.250 rpm. Es potencia suficiente y está estratégicamente situada. Permite a la Trident ofrecer más vatios que sus principales rivales(MT-07: 75 CV - Z 650: 68 CV - SV 650: 76 CV - 797 Monster: 73 CV) al tiempo que evita cualquier enfrentamiento endogámico con las hermanas Street Triple. La S en particular, con el mismo tipo de motor pero 95 CV.

¿Cómo que el mismo tipo? ¿No es la Street Triple de 3 patas? No exactamente, fíjate bien. Las maletas laterales son ligeramente diferentes; el cárter de aceite se ha desplazado hacia la izquierda; los tornillos de fijación y las nervaduras entre la parte superior e inferior del motor son menos prominentes; pero la culata y los puntos de fijación son idénticos. ¿Podría tratarse de una evolución del bloque Street Triple? Sí, con 67 componentes nuevos. Entre ellos se incluyen los pistones, la culata, el embrague, el selector de la caja de cambios y las dimensiones internas con mente propia.

Sus valores menos supercargados de 74 x 51,1 mm favorecerán el par motor, que aquí se sitúa en 6,6 mkg alcanzados a 6.250 rpm. La 660 Street Triple produce un poco más (6,8) pero a un 50% más de revoluciones. Esto sugiere que la Trident debería ofrecer más respuesta a medio régimen.
Esto se confirma con la afirmación de Triumph de que el 90% del par motor está disponible entre 3.600 y 9.750 rpm.
Destinado a ser limitado en el acabado A2, el motor perderá entonces un 42% de potencia para cumplir la normativa de 47 CV, pero sólo un 8% de par.

un embrague antigoteo calma los bandazos del motor. Entonces, si le apetece hacer las cosas mal, tendrá que obedecer las leyes electrónicas de a bordo. Esto es un roadster moderno, esto es una Triumph... así que va a haber una buena cantidad de asistencia a bordo. Para empezar, hay un acelerador Ride-by-wire. Esto funciona bien con el control de tracción y dos modos de conducción. Uno 'Road' y otro 'Rain', cada uno con su propia influencia en la respuesta de aceleración y la intervención del control de tracción. Este último puede desactivarse. El ABS también está presente. El resto de chips no controlan la seguridad activa, pero siguen llenos de tecnología.

Seguimos explorando los detalles del Trident 660 con un faro LED, intermitentes LED, un piloto trasero LED y un salpicadero que no es LED.
De frente, parece muy sencilla, con su cara redonda y tranquila. Cuando la Triumph se despierta, las cosas cambian con la parte de la batería. La parte superior activa una pantalla LCD donde se muestra la información más importante: régimen del motor, marcha engranada y marcha engranada.
Debajo está el mundo digital. Una pequeña pantalla TFT te indica el modo de conducción seleccionado y un sinfín de información a bordo... pero sólo revela su mejor cara si optas por la opción de conectividad. Mejorada, la ventana a color te ofrecerá (con la ayuda de tu smartphone) gestión del teléfono, control de la lista de reproducción de música, guía GPS simplificada, control de la GoPro y visualización de la presión de los neumáticos (también opcional).

Con todo esto a bordo de un roadster británico, sorprende no encontrar una toma USB de serie, sobre todo para un público que siempre lleva el teléfono encima.

subir a bordo no debería ser un problema , con el asiento a 805 mm del suelo y un frontal esbelto. El distintivo Triumph también se refleja en el precio. Vale, es la menos cara de las motos del fabricante, pero sigue siendo casi 1.000 euros menos que una MT-07. Pongamos las cosas en perspectiva desde el principio: la Trident tiene un cilindro más, una electrónica mucho más avanzada, y cuando miras a la Ducati 797 Monster, la Honda CB 650, y más ampliamente a todo lo demás en la categoría, puedes ver que está en la gama media alta sin romper el banco. Es más, la fábrica insiste en los intervalos de mantenimiento de 16.000 km y en el poco tiempo que pasa en el taller para demostrarlo.
Es una obviedad: una moto no es sólo el coste de comprarla; también es el cheque que te dan cada vez que visitas el concesionario.

La T rident no es muy pesada. Con un peso de 189 kilos, lista para rodar, es una de las mejores de su segmento. Está sólo 1 kilo por detrás de una Z 650. Una de sus futuras rivales, y una de las más duras, pero que no se queda tranquila con lo que tiene. Esta nueva Triumph llega con buenos argumentos, una mecánica que arrastra la fuerte imagen y carácter de la marca, y un nivel de calidad que promete convencer. Una cosa está clara para la pandilla: vamos a tener que hacer sitio a la nueva Triumph, nos guste o no.

M.B - Fotos del fabricante

este roadster es tanto una novedad como un revival. De hecho, la denominación Trident ya estuvo presente en el catálogo de Triumph en los años 90, como roadster de acceso a la gama. Ya con un motor de 3 cilindros, pero con mucho peso.
Y para los interesados en la historia, la primera Trident data de finales de los 60, cuando trajo la arquitectura de 3 cilindros a la marca británica. Un modelo de gama alta, con un chasis anticuado pero un motor que habría impulsado a Triumph hacia una nueva era. Salvo que la moto británica pronto se topó con el maremoto de la Honda CB 750, y el resto es historia.