Ficha de la moto BMWS 1000 XR 2021 S 1000 X Aerolíneas

Con la S 1000 XR, no sabes muy bien dónde empieza la trail y acaba la hiperdeportiva. La mezcla de géneros es tal que te puedes imaginar cualquier cosa: una S 1000 RR que quisiera convertirse en un crossover de carretera... Una GS que se comiera a la superbike... La transformación de un X5 en un dos ruedas... El hijo de Usain Bolt y un Fendt 1050 Vario.... O simplemente uno de los maxi-remolques más rápidos y deportivos del mundo.

La familia S de BMW se encarga de evolucionar, con una fuerza de golpe de diferentes niveles: sin límites para la RR; entre el músculo y la locura para los demás miembros. La XR se esfuerza por ofrecer un buen espectáculo con una nueva versión revisada en muchos aspectos, sin cambiar de tema.

Y eso es algo de lo que pronto te das cuenta. La piel se ha rediseñado por completo, sin cambiar su personalidad. Es fuerte y tensa, y un poco más ligera en la parte trasera gracias al silenciador más compacto. La toma de aire central ya no se parece en nada a la que incorpora la S 1000 RR. Con nuevos ojos y pequeños bigotes, el rostro adquiere una identidad más personal. La barriga, aún pronunciada, no deja lugar a dudas: ahí dentro no hay más que músculo.

Corazón de superbike Lo suficiente para arrancar los brazos sin sacar la cabeza. El bloque motor es el de la nueva generación de RRs: más fuerte, más ligero y retocado en todos los sentidos para afinar sus habilidades. Sorprendentemente, la XR no ha conservado el sistema de distribución variable Shiftcam, ¿será por economía? ¿Para dar a la hiperdeportiva el privilegio de unas prestaciones estratosféricas? ¿O para evitar atascarse con múltiples perfiles de levas? Todo un misterio.
Otro elemento de sorpresa es que BMW no ha añadido vatios a este nuevo episodio de su "hypertrail". Y eso que es habitual añadir un poco más con cada nueva generación. Pero aquí no El motor de 4 cilindros ofrece 165 CV a 11.000 rpm, sin cambios. Es una cifra sorprendente para el sector, y no muy razonable. Pero frente a la Multistrada y la SuperAdventure, hay que mostrar mucha fuerza.
Lo mismo ocurre con el par motor, que es del mismo calibre, con 11,6 mkg a 9.250 rpm. Los fabricantes de motores han centrado su trabajo en aportar más presencia a bajo y medio régimen. En el manillar, sin embargo, el motor sólo se revela realmente a altas revoluciones. Y eso es algo desagradable

este motor puede producir 42 CV menos que en la moto deportiva y ser menos "tecnológico", pero no es menos impresionante cuando se le empuja a más revoluciones. Una doble cara que la posiciona más como una Sport-GT que como una Trail-GT. El empuje a bajo y medio régimen está ciertamente presente, pero en última instancia no es muy expresivo. Tienes la falsa impresión de que no hay suficiente bajo la maneta. Pero cuando el giro del cigüeñal supera las 8.000 rpm, la furia enseña los dientes. A partir de ese momento, la aceleración se vuelve furiosa; el borde de la carretera se desvanece en el fondo y el horizonte aparece a la vista. Arranca con fuerza, con una vivacidad digna de un gran deportivo. Es suficiente para abrumarte si no mantienes la cabeza fría. A altas revoluciones, realmente puedes sentir los genes de la S 1000 RR.

De la antigua cadena cinemática a la nueva, han cambiado muchas cosas en las tripas. Una relación de compresión más alta, tres marchas finales más largas para mejorar el ahorro de combustible, actuadores de válvulas de acero más ligeros, un embrague antigoteo que requiere menos esfuerzo de palanca, un conjunto de piezas móviles rediseñado para una mayor compacidad, bielas más cortas y ligeras, bombas de agua y aceite unificadas en un solo módulo, una admisión y perfiles de levas rediseñados... suficiente para hacer que todo el motor pierda 5 kilos.
El sistema de escape también ha perdido 1,2 kilos. No está mal para un tubo metálico de 12 kilos.

La gran XR ha cargado la mochila por el lado de la electrónica. La carrera armamentística significa que algunas opciones son ahora de serie. Es el caso de la suspensión semiactiva Dynamic ESA, ahora de serie. También lo son el control de tracción DTC, el control de frenado del motor MSR y cuatro modos de conducción* en lugar de dos.
La instalación de una unidad inercial de 6 ejes abre nuevos horizontes. El ABS se convierte en Pro, es decir, reactivo en las curvas. En las salidas en pendiente, el Hill Start Control Pro facilita las maniobras actuando sobre los frenos. Otra novedad para la moto trail es el Control Dinámico de Frenada, que evita la aceleración durante la frenada, en caso de que el piloto accione accidentalmente el acelerador. También dispone de intermitentes automáticos y faros LED.

el hecho de estar tan cerca de la RR también significa que siempre ha tenido su propio salpicadero. Atrás queda, pues, el gran cuentarrevoluciones y la gran ventana LCD. Ahora todo se muestra en una pantalla TFT en color de 6,5 pulgadas. Con algunos de los mejores gráficos del mercado actual. Ofrece al conductor varios temas de visualización, un sistema de navegación una vez instalada la aplicación propia en el smartphone, los modos de conducción y los ajustes de asistencia, los ángulos adoptados durante la marcha, los tiempos de viaje, la autonomía, la velocidad, el régimen del motor, la intensidad de frenado, la marcha engranada, etc. Te llevará buena parte de la mañana explorarlo todo.

No se preocupe , BMW ha guardado una buena reserva de opciones. Una larga lista, que incluye luces de curva adaptativas, acceso sin llave, control de crucero, puños calefactables, un Dynamic ESA Pro más avanzado, llantas M aún más ligeras, la palanca de cambios Pro Up&Down, un parabrisas ampliado, alforjas, diferentes tipos de sillín, piezas de carbono, etc, etc... hasta el caballete central.

En cuanto al chasis, BM también ha revisado muchas cosas. De hecho, todo. El Flex Frame de aluminio aprovecha mucho más el motor como elemento de rigidez. El ahorro de peso es del 2%. El nuevo bucle trasero pesa un 9% menos. En cuanto al basculante, su nuevo diseño no sólo lo hace ^1/5más ligero, sino que el anclaje directo de su amortiguador (sin bieletas) proporciona mayor capacidad de respuesta y confort. El recorrido se ha incrementado de 140 mm a 150 mm. Lo mismo ocurre con la horquilla, que ya ofrece el mismo recorrido de amortiguación.
En este sentido, se percibe un deseo de mayor dinamismo. La distancia entre ejes se ha reducido en 7 mm. Las ruedas de la S 1000 RR ahorran otros 1,8 kilos de peso no suspendido. Los discos de freno de 320 mm contribuyen al esfuerzo general, pero pesan 500 gramos menos. Si tenemos en cuenta que la S 1000 XR ha perdido un total de 10 kilos, tenemos una SUV más decidida a presumir de agilidad.

En la parte inferior de los tubos de la horquilla de 45 mm, los soportes radiales siguen llevando pinzas de 4 pistones. Pero ya no llevan el distintivo Brembo. Las pinzas Hayes han ocupado su lugar. Y no hay nada que hacer al respecto. La frenada es potente sin ser violenta, y fácil de controlar. Aun así, puedes sentir los 226 kilos de la máquina empujando con fuerza en las frenadas fuertes. No hay que preocuparse por la seguridad o la eficacia; sólo hay que tenerlo en cuenta cuando se acelera el ritmo.

226 ? Hay un problema... La antigua S 1000 XR pesaba 228 kg. La nueva se supone que ha perdido 10. No es la mejor calculadora del Reino Unido.
Digamos que ha estado demasiado tiempo al sol. Se podría haber guardado en la guantera en la parte superior del depósito. También podrías poner una botella de agua y unos cuantos pecadillos debajo del asiento del pasajero - el compartimento tiene una capacidad de 1.800 cm3.

a bordo de la nueva BMW, te sientas en una posición típica de trail-touring, con una dosis casi imperceptible de deportividad añadida. El manillar es 30 mm más estrecho, las piernas están un poco menos separadas y el piloto está 20 mm más cerca de la parte delantera, pero será más consciente de la mayor protección que ofrece el nuevo parabrisas (que sigue siendo ajustable) y los portaequipajes ahora integrados en el carenado trasero. El sistema de fijación es "flotante", para centrarse y reducir el impacto en la estabilidad de la rueda.

La S 1000 XR entra en la nueva década con un chasis mejor, menos peso y aún más electrónica. Es menos versátil que la GS de referencia, pero formidable cuando se trata de hacer el trabajo.

m.B - Fotos del fabricante

*Los 4 modos de conducción de la BMW S 1000 XR :

- rain: respuesta suave del acelerador, par motor reducido en las marchas 1 a 3, par motor de frenado máximo y MSR. ABS Pro en modo Standard. DTC para máxima estabilidad en carreteras mojadas. Máximo antipatinaje.

-carretera: respuesta óptima del acelerador, par motor reducido en las marchas 1 y 2, par motor de frenado máximo y MSR. ABS Pro en modo estándar. DTC para una gran estabilidad en carreteras secas. Posibilidad de rodar moderadamente.

-dinámico: respuesta óptima del acelerador, par motor reducido en las marchas 1 y 2, par motor de frenado medio y MSR. ABS Pro en modo estándar. DTC en altas prestaciones sobre pavimento seco. Posibilidad de rodar moderadamente.

-dynamic Pro: respuesta óptima del acelerador, par máximo en todas las marchas. El par motor máximo puede combinarse con una respuesta suave del acelerador en todas las marchas. Par de frenado del motor y MSR medios, con la opción de ajustar el par de frenado del motor y el MSR al mínimo. ABS Pro ajustable a 5 niveles. DTC en máximo rendimiento. Posibilidad de rueda libre, en la que el piloto debe frenar la rueda trasera para evitar el vuelco.