Ficha de la moto Ducati1260 Multistrada 2020 Gruñendo bajo los árboles

¿Por qué Multistrada? Porque Ducati afirma ser capaz de enfrentarse a todo tipo de carreteras, y su moto trail presume de 4 motos en 1, atendiendo a las sirenas de la conducción urbana, deportiva, touring y enduro. Obviamente, no podría competir con una GSX-R en circuito, ni hacer cabriolas como una EXC en una escaramuza rocosa. Pero a la máquina no le faltan sorpresas. Ahora, tras una serie de cambios, amplía su historia mejorando una serie de elementos y potenciando su motor. La amenaza en el segmento de las maxi-trail eleva su apuesta con esta Multistrada 1260.

En tripas pero no en estilo. Ducati ha sido muy cauta a la hora de retocar visualmente su moto trail multitarjeta. Un toque de firmeza para los paneles del carenado, un perfil retocado para las ruedas - que son 340 g más ligeras - y una placa "Testastretta DVT" insertada en la tapa de la correa.en el cubrecinturón delantero, sillines revisados (el asiento del pasajero sigue siendo regulable en dos alturas), un nuevo soporte para la matrícula e intermitentes traseros de LED. El rediseño está completo. Ahora podemos averiguar qué justifica el cambio de nombre.

Todo parece desaparecer en esas tardes en las que el vino suelta demasiado las lenguas. Los celos existen en todas partes, y a menudo en el corazón del pueblo. Y cuando la trail vio que la prima "diferente" de la XDiavel tenía un motor más grande que ella, las cosas se calentaron un poco en la tertulia del domingo. Antes de que la MTS pudiera montar una rabieta, los fabricantes de motores calmaron la rivalidad mientras avivaban las llamas. El bicilíndrico Testastretta mantiene su distribución variable DVT, aumenta la carrera del pistón de 67,9 a 71,5 mm y alcanza una cilindrada de 1262 cm3, la misma que el bloque de la cruiser. Pero no es una cuestión de ego. Se trata más bien de rellenar la curva de par. A partir de ahora, en los 13,2 mkg máximos, el 85% está disponible desde 3500 rpm. A 5500 rpm, es un 18% más que en la anterior 1200.
Merece la pena haber cambiado los cilindros, las bielas y el cigüeñal. Y, como era de esperar, los vatios han subido, con una cifra inflada de 116,2 kW a 9500 rpm, o 158 CV.

espera... Algo no está bien. ¿Cómo puede ser más potente el bicilíndrico 1260 con 158 CV cuando el 1200 escupía 160 CV no hace tanto?
Sí, pero no. Intentemos simplificar las cosas con la ensalada de sistemas de medición pasados y presentes. Cuando el motor de la Multistrada adoptó el DVT, Ducati midió la potencia en un banco de potencia dinámico. El resultado fue de 160 CV. Recientemente, la política de medición ha cambiado y los datos se toman de un banco de potencia estático. Para el mismo motor, esto se traduce en un descenso del rendimiento a 152 unidades. El bloque 1260 se somete al mismo tipo de medición para revelar sus 158 CV, que en definitiva son más que el antiguo molino, pero no según las mismas reglas.
Volvamos a la mecánica propiamente dicha para averiguar qué más ha cambiado. Una respiración diferente sólo puede conseguirse con diversas adaptaciones en los lados de entrada y salida. Las tomas de aire han sido rediseñadas, al igual que el escape y su colector, y terminamos con nuevos silenciadores; visualmente muy similares a los antiguos.

Como era de esperar, hay un enorme arsenal de tecnología nueva y recalibrada a bordo. Pero primero, no olvidemos lo esencial. Lo que mantiene unida la rueda. El verdadero vínculo entre las ruedas. El chasis. La calidad de Ducati es siempre de primera, con un precioso chasis monorradio, una horquilla invertida de 48 mm -gruesa y totalmente ajustable, como el amortiguador-, llantas de 17 pulgadas y un bastidor tubular de acero enrejado. El bastidor se ha retocado ligeramente, con el ángulo de la columna aumentado en un grado (de 24 a 25), el basculante 48 mm más largo y la distancia entre ejes 55 mm más larga. Esto debería proporcionar a la Multistrada 1260 una mayor estabilidad, especialmente en las curvas. Si quieres ralentizarla, los frenos son del mismo calibre que en el modelo antiguo, por lo que no son desagradables, con frenos Brembo monobloque radiales de 4 pistones para pistas de 320 mm. Delante, la parte trasera se conforma con un disco de 265 mm y pinza de doble pistón. Un cilindro maestro radial, latiguillos, DOT, sensores, cables y una unidad inercial forman parte del sistema. Y es ahora cuando la electrónica revela su gran cartera de actividades.

Antes, frenabas y vigilabas. Ayer, seguías frenando, pero el ABS a veces (¿a menudo?) te evitaba problemas. Hoy son los algoritmos los que frenan. Con el ABS en curvas 9.1ME de Bosch, la distribución de la frenada, el antibloqueo y el antigoteo de la rueda trasera varían según el ángulo de la moto y el modo de conducción seleccionado. El resultado es una elección entre seguridad total, cierto grado de permisividad o libertad selectiva. Más detalles en la sección de Modos de Conducción al final.
No hay dogma en los Riding Modes, que te permiten seleccionar a voluntad el estado de ánimo y la capacidad de respuesta de la moto. Sport - Touring - Urban - Enduro. Cada uno de ellos adapta las diferentes asistencias para simplificar tu selección. ¿Cuáles son? Control de tracción, con 8 niveles de intervención. Anti-wheeling, también con 8 niveles. Modos de potencia. ABS, con 3 niveles de intervención. Sin cambio de serie, pero con control de crucero, intermitentes de anulación automática, arranque manos libres y un asistente de arranque en pendiente, el Vehicle Hold Control (VHC). Este sistema, introducido por primera vez en la Multistrada 1200 Enduro, bloquea la rueda trasera para facilitar el rearranque. A Ducati le gusta llenar sus máquinas de extras técnicos. ¿Una pequeña anécdota para subrayar el trabajo de los especialistas informáticos de la moto? El freno motor reacciona de forma diferente en función de la relación de marchas engranada.

la Multistrada proporciona información sobre su dinámica a través de una pantalla LCD rediseñada. Nos hubiera gustado ver un poco de color, pero la marca con sede en Bolonia está presionando al mercado premium para ello. La versión S se centra principalmente en el refinamiento tecnológico: luces totalmente LED, salpicadero TFT, palanca de cambios, suspensión electrónica, luces adaptativas en curva y frenos más potentes.

Con su nuevo bicilíndrico de 1.262 cc, la Multistrada no cambia ni la forma ni el fondo, pero aumenta seriamente la disponibilidad de su motor. Una de las motos trail más potentes del mercado, esta rompedora road-racer puede adaptarse a todas tus necesidades. En función de tus gustos y capacidad de inversión, la Multistrada 1260 está disponible en versiones estándar, S, S D-air y Pikes Peak.

M.B - Fotos del fabricante

modos de conducción :

Modo Sport - 158 CV y 13 m/kg de par motor combinados con una baja intervención del control de tracción (DTC) y antiderrapaje (DWC), y un ajuste ABS de nivel 2. La combinación de antiderrapaje trasero y ABS en curva es ideal para pilotos experimentados que quieran poner a prueba sus límites.

Modo Touring - 158 CV entregados en una respuesta del acelerador más suave y menos directa. La seguridad activa se ve reforzada por unos niveles de sensibilidad DTC y DWC más elevados para mantener la estabilidad. El ABS está configurado en el nivel de intervención 3, ideal para el modo Touring, lo que permite activar el antigiro de la rueda trasera y el ABS en curva, al tiempo que optimiza el efecto combinado de los frenos delanteros y traseros.

Modo urbano - La potencia se reduce a 100 CV. El DTC y el DWC se ajustan a un nivel alto para ofrecer la máxima seguridad en carreteras urbanas imperfectas. El ABS está ajustado al nivel 3.

Modo Enduro - permite ajustar la potencia del motor a un máximo de 100 CV, con una inclinación todoterreno. El DTC y el DWC son bajos y el ABS está configurado en el nivel 1, adecuado para uso fuera de carretera en superficies de baja adherencia: la detección antigoteo de la rueda trasera está desactivada, la detección de curvas desactivada y el ABS actúa sólo sobre la rueda delantera.