Ficha de la moto Kawasaki KLE 650 2027

Justo después de lanzar su Versys 900 para plantarle cara a la Tracer 9, Kawasaki va un paso más allá y se enfrenta a la Ténéré 700. ¿En serio? No es tan sencillo…
Su rival se llama KLE 650, una nueva moto de trail diseñada para las carreteras secundarias y, a veces, para donde acaba el asfalto. Kawa no tiene nada en contra de Yam, pero el mercado de estos modelos es muy activo y genera buena imagen.

Ojo, no hay que confundirla con la KLR 650, una moto típica de los años 80 y 90 y de la buena época de los grandes monocilíndricos (y que todavía se vende al otro lado del Atlántico). La KLE que nos ocupa aquí está propulsada por un bicilíndrico. El doble de cilindros para una flexibilidad y una potencia mucho mayores. Un bicilíndrico en paralelo, por cierto, una arquitectura muy extendida en el sector de las motos de trail (excepto en Suzuki). No hay ningún secreto ni misterio: la moto recupera la mecánica de la Z 650 S.

Y de muchos otros modelos. Excepto que el motor ha recibido algunas modificaciones. Unos cuerpos de inyección 2 mm más grandes (38 mm de diámetro), un sistema de admisión y de escape rediseñados, así como una relación de compresión modificada, le permiten desarrollar 70 caballos, es decir, 2 más que en las actuales Z, Ninja, Versys y RS.

El prefijo KLE nos resulta familiar desde la 500, tanto la actual como la de hace 35 años. Al retomar este nombre, la 650 también ha retomado la identidad de la 500 actual. El diseño es una copia exacta, y parece diferenciarse únicamente por unas pocas pegatinas. La horquilla, su triple faro, la pantalla, los deflectores, los paneles superiores del carenado, el depósito, el asiento, el escape, el aspecto… una es el reflejo de la otra.
Pero fijémonos un poco en los detalles y ahí es donde se delata. Los paneles inferiores, más trabajados; el carenado bajo el asiento, provisto de una protuberancia; el basculante específico; la presencia de un segundo disco de freno; el pedal de freno calado de una sola pieza : no es exactamente un clon, aunque quiera hacernos creerlo. Al acercarnos mucho con la nariz, también intuimos que no solo cambia la mecánica.

¿Un juego de pistas?

Si bien la KLE 650 toma prestado el motor de la roadster 6-y-media Z, su chasis, por el contrario, no tiene nada en común con él, salvo el acero. Su estructura técnica es mucho más compleja y reforzada, con un diseño bastante similar al de la KLE 500. Una auténtica jaula de tubos, no para absorber vatios, sino para amortiguar los golpes. Al ver este entramado, la enorme horquilla invertida de 43 mm y el manillar elevado, la moto podría parecer preparada para los troncos y nada para las curvas cerradas. Las llantas con radios de 21 y 17 pulgadas parecen decir lo mismo, mientras que los neumáticos, por el contrario, solo quieren ver carretera y, como mucho, un poco de camino. Los neumáticos Trailmax Mixtour apenas se adentran en el todoterreno.

Aunque su perfil alto y esbelto evoca claramente los rallies-raid, las suspensiones cuenten con un gran recorrido (210 mm delante y 196 mm detrás) y su esencia parezca la de la aventura en las montañas, Kawasaki presenta su KLE 650 como una «trail de viaje». Pero, ¿no es ese el papel de la Versys 650? Un detalle curioso: el código de fábrica de la Versys es KLE650J.
Sea como sea, la Kawa confunde las cosas cuando se deja ver. Luego, su fabricante pone las cartas sobre la mesa. Al hablar de comodidad, protección, largas distancias, autopista, control de crucero, parabrisas ajustable y casi nunca de todoterreno u obstáculos, la marca deja claro el tipo de carretera para la que está pensada esta KLE.

Hemos mencionado el control de velocidad. Pero ¿hemos hablado de su pantalla LCD, del control de tracción, del ABS desconectable y de la conectividad con el smartphone? Ahora sí.
La KLE 650 lleva lo justo, sin excesos. ¿Que no tiene modos de conducción? Y qué… Es de serie en todas las motos: se llama «mano derecha».

Transformar la prueba de la 500

Esta KLE 650 se presenta más bien como una«super-KLE-500» que como una auténtica competidora de la Ténéré. Su estilo la lleva a las aventuras de Indiana Jones, mientras que su funcionalidad parece más orientada a conducirla hasta el campus donde trabaja. Aunque no pretende lanzarse a la batalla contra la T7 en terrenos sin asfaltar ni transitables, ni podrá rivalizar con su electrónica, sí que podrá hacerle mella en el terreno del precio. La diferencia debería rondar los 3.000 euros.

Una versión SE circula a su lado, con el aliciente de un cambio Up&Down, un par de protectores de manos, una pantalla TFT en color, un protector de aluminio, un puerto USB-C, llantas sin cámara y una pantalla más grande.

M.B. - Fotos del fabricante