Ficha de la moto KTM790 Duke 2027 Un thriller de carretera

La 790 Duke no es precisamente una moto mansa. Sin llegar a ser realmente agresiva, no duda en abrirse paso a codazos para rozar las mandíbulas de sus rivales. Pero KTM ha considerado que había llegado el momento de que se revalorizara, ganara estilo y se sumara a la expresividad de la familia. Todo ello sin dejar de afilarse para la carretera.

La adolescencia y su anterior frontal de avispa pasan a ser un recuerdo, para dar paso a un frontal inspirado en el de la 990 Duke y la 1390 SuperDuke R. Una persistencia en la violencia visual experimental que permite a la roadster ser impactante, diferente, llamativa y, a veces, incomprendida.

Aprovechando este lavado de cara, Mattighofen aprovecha para rediseñar los laterales, ahora menos prominentes, los intermitentes, los retrovisores, el depósito de líquido de frenos y el revestimiento alrededor del depósito, con el fin de afirmar su nueva identidad.

Porque debe mostrar los dientes para presentar su evolución. No puede pretender ser realmente una novedad, ya que la base técnica es bastante similar a la de la generación anterior. Pero hay un sinfín de elementos nuevos que le permiten ofrecer una experiencia diferente.

El piloto se dará cuenta rápidamente. La posición de conducción es ahora más deportiva, con los reposapiés elevados 7 mm y retrasados 2 mm, un asiento más estilizado y un depósito rediseñado (con medio litro menos de capacidad).

White Power a la vanguardia

Es en la conducción donde más se notará la diferencia. La 790 Duke «fase 3» aumenta notablemente el recorrido de las suspensiones (+10 mm delante / +20 mm detrás), lo que ofrece más margen de trabajo a los componentes Apex de WP. La horquilla invertida de 43 mm cuenta con muelles progresivos para ofrecer mayor flexibilidad al inicio del recorrido y mayor firmeza al acercarse al tope, evitando así que el talón toque el suelo. Se puede ajustar la compresión en el tubo izquierdo mediante 5 clics, y lo mismo para la extensión en el tubo derecho. El amortiguador cuenta con el mismo número de clics, pero para la precarga y la extensión.

Después, y de vez en cuando, hay que frenar. Ahí es donde algunos se llevarán una sorpresa. Las pinzas J.Juan ya no están, y han sido sustituidas por…
¿Brembo? ¿ByBre? ¿Nissin? ¿Hayes? ¿Beringer? Ni mucho menos. ¡Por unos WP!
Sí, igual que las suspensiones. El tándem KTM/White Power ha decidido recientemente ofrecer su propia solución de frenado. La 390 Duke fue la primera en equiparse con ella. La 790 sigue la tendencia (muchas otras Katoche lo harán progresivamente) confiando su frenado a sus nuevas pinzas austriacas de 4 pistones, que muerden discos de 300 mm. El conjunto promete más potencia y un menor esfuerzo en la palanca; estamos deseando comprobarlo. La parte trasera es de 240 mm, con un solo pistón en esta ocasión. Los cilindros maestros delantero y trasero también son de WP.

Pero aún no ha dicho todo lo que hay que saber sobre su relación con la carretera. Se despide de sus neumáticos Maxxis para dar la bienvenida a los Pirelli Diablo Rosso IV.
La 790 Duke continúa su actualización con un nuevo subchasis, de forma revisada y moldeado en una sola pieza de aluminio, que integra además la caja de aire. De hecho, al ver el aumento de volumen del escape, parece que la Duke tiene muchas ganas de respirar.

Fundamentos conservados

Sin embargo, el motor no rinde más que antes. Este LC8c, alegre y agradable de conducir, no ha evolucionado y presenta los mismos valores: 105 caballos a 9 500 rpm para la mayoría de los países del mundo. Salvo que KTM sigue con su política específica de limitar los modelos europeos a 95 caballos, para poder pasar tranquilamente al carné A2. Esta potencia máxima se alcanza mucho antes, a 8 000 rpm. ¿Y el par? Tampoco ha cambiado, con 87 Nm.

Sería tentador pensar lo mismo del cuadro de instrumentos, con una pantalla TFT en color de 5 pulgadas aparentemente idéntica. Gráficamente es así, y mejor así. La ergonomía digital de las KTM es una referencia. Excepto que la carcasa y el revestimiento se han mejorado.

La electrónica activa sigue componiéndose de dos grupos:

• Un primer conjunto que viene de serie con control de tracción, tres modos de conducción, ABS en curvas y Supermoto (desactivable en la rueda trasera).
• Y los elementos opcionales, con el Launch Control, el control de crucero, el ajuste del control de tracción y del control de caballitos, un modo de conducción adicional, la regulación del deslizamiento del motor (MSR) y una pantalla de tipo telemetría.

  Cabe destacar un cambio discreto pero importante: la eliminación del modo Demo, ese «adelanto» en el que todas las ayudas estaban disponibles «para probarlas», pero se desactivaban tras unos mil kilómetros si no se abonaba el importe correspondiente. A partir de ahora ya no habrá frustración: o se paga y se tienen, o no se descubren.

Pequeña moto con grandes ambiciones

La 790 Duke ya era una de las roadsters más ligeras de su categoría. Casi al nivel de una Ducati Monster. Ha conseguido perder 2 kg, lo que la sitúa en un peso en seco de 167 kg. Sin tocar ni el chasis ni el basculante.

Renovada y perfeccionada más que transformada, la más «versátil» de las Duke tiene todo lo necesario para consolidar su posición en el sector. Su aspecto no será del agrado de todos, pero ofrece suficientes cosas por descubrir como para que te entren ganas de meter la llave en el contacto. Todo ello por el mismo precio; la casa matriz comprendió hace tiempo que vender es más eficaz que exagerar.

M.B. - Fotos del fabricante