Ficha de la moto KTMRC8 1190 2010 Katoche se une a la batalla

kTM no tiene miedo a nada, especialmente cuando se trata de enfrentarse a las máquinas más exigentes de su territorio. Ya sabíamos que el fabricante era formidable en pistas de arena y grava; ahora habrá que contar con él en la propia pista. Con su forma hiperangular, su enorme bicilíndrico hiperdeportivo y su provocación sin límites, la nueva RC8 es un desafío directo a la Ducati 1098 en su terreno.

llevamos unos cuantos años esperando esta RC8, y desde el prototipo presentado en 2005, Katoche se ha mantenido sorprendentemente fiel al diseño básico, una sorprendente mezcla de cortes afilados en el carenado, líneas tensas y ángulos agudos. Sólo ha cambiado el bicilíndrico, que pasa de 999 a 1.149 cm3 (no sé por qué lo llaman 1190...). También hay que decir que entre la presentación del prototipo y esta versión definitiva, el reglamento de Superbikes cambió, permitiendo la inscripción de bicilíndricas 1200, y la fábrica austriaca quiere tomar el pelo a los mejores equipos del mundo en este campeonato.

155 CV para menos de 200 kg a plena carga. Son cifras de las que esta nueva hiperdeportiva no tiene nada de qué avergonzarse. Es cierto que devuelve un puñado de caballos a la Ducati 1098 (y mucho más en su versión R), y un buen cucharón a las superpotencias japonesas... Pero hace sólo 2 años, eso la habría convertido en la referencia de las SBK bicilíndricas. Y no nos precipitemos: se trata de la primera incursión de KTM entre los vibradores (aparte de las 125 y 250 GP), y esta moto deportiva sigue presumiendo de unas cifras que la sitúan en lo más alto de su segmento.

Para este motor, los constructores tomaron el bicilíndrico de serie y lo retocaron por completo para crear un nuevo destilador superligero (pesa sólo 64 kg), equipado con inyección electrónica Keihin con mariposas de 52 mm (una por cilindro), un sistema de compensación altimétrica, nuevas culatas de 4 válvulas, dos contrapesos de equilibrado y lubricación por cárter seco.

te habrás dado cuenta de que el escape está cuidadosamente escondido bajo el motor, como en una Buell. Mientras los japoneses se rompen la cabeza con formas cada vez más extrañas y posiciones que cambian cada año (con el pretexto de optimizar al máximo el reparto de pesos), KTM coloca este elemento justo en el centro del chasis (bueno, debajo) para equilibrar el centro de gravedad.
Dada la forma de olla del coche, han hecho bien en esconderlo debajo.

M.B - Fotos: Friedl P. - Schedl R. - Freeman G. - Mitterbauer H.