Ficha de la moto YamahaYZF-R1 1000 EWC GMT 94 2011 Ojos en el vibrador

en el cuarteto de hiperdeportivos japoneses, el GMT 94 R1 es sin duda el que destaca entre los demás misiles hiperafinados. ¿Qué tiene de diferente? ¿Su depósito de combustible? Apenas. 24 litros como todos los demás, pero con una única válvula de llenado rápido cuando la mayoría de los equipos utilizan un sistema de doble válvula. Suministrado por Stäubli, el sistema de válvula única limita la emulsificación del líquido, pero su precio es elevado. El sistema cuesta unos 10.000 euros.
¿Suspensiones? No, también confía en Öhlins, con una horquilla presurizada FGR 900 y un amortiguador TTX. ¿El chasis, quizás? No tanto. Aunque tiene su propia estructura y diseño, la YZF está formada por un clásico doble viga de aluminio y un basculante reforzado, aunque este último ha sido rediseñado y modificado para hacer frente a las exigencias más específicas de las carreras de resistencia.

aparte de su silueta, es el característico sonido de su motor lo que diferencia a la R1 de sus rivales. Mientras que los motores de 4 cilindros de Honda, Kawasaki y Suzuki emiten un deportivo VROAARR, el sonido de la Yamaha es un estridente BROAAMBLRRR. Sorprendente y estimulante en carretera, el cross-plane ha introducido una nueva dimensión a las motos deportivas en la pista. Anteriormente suministrado por Laser, el sistema de sonido es ahora proporcionado por Akrapovic, el mejor sistema de escape disponible en la actualidad.
En sus inicios, la R1 cross-plane tuvo bastantes problemas de sobrecalentamiento. Ahora estos episodios parecen haberse contenido, aunque la moto sólo aprecia moderadamente rodar al borde de la zona roja. De serie, sus 180 CV palidecen en comparación con los 200 CV de la Kawa ZX-10R y la BMW S 1000 RR. Ningún problema para la GMT: unas cuantas piezas YEC, una preparación Danielson Engineering, una caja y un arnés de carreras, y ahí la tienes, galvanizada por 205 CV (oficialmente). Los oirás pasar sin tener que forzar el oído.

las carreras de resistencia llevan naturalmente a los mecánicos a optimizar las piezas, para hacerlas más eficaces, ligeras, resistentes y rápidas de cambiar. Se pueden ahorrar preciosos segundos al cambiar los neumáticos: cuando se expulsa la rueda trasera del basculante, el piñón y el soporte del piñón permanecen en su sitio, evitando la manipulación de la cadena, que lleva mucho tiempo. En la parte delantera, lo que más tiempo lleva es desatornillar las pinzas de freno al cambiar las pastillas. Los acoplamientos rápidos permiten afinar y volver a conectar los latiguillos en un instante, sin preocuparse por la pérdida de presión o las fugas hidráulicas.
Repleta de piezas de carbono y tan afilada como una máquina de Superbike, sólo es un puñado de centésimas más rápida que una Superbike, porque su objetivo no es durar media hora en el ring, sino 24 horas en la arena. Los equipos telemétricos se utilizan para analizar una gran cantidad de información después de cada sesión. La R1 aún no está equipada con control de tracción, lo que marca una de las (raras) diferencias con las máquinas del WSBK. Christophe Guyot y su R1 confían plenamente en la experiencia y el entusiasmo de los pilotos.
La R1GMT 94, una de las máquinas de las que más se habla en el campeonato, no es sólo una moto de altas prestaciones; también es magnífica por su aspecto y por sus detalles.

M.B - GMT 94 fotos