Ficha de la moto SuzukiGSX-R 1000 endurance Motors-Events 2011 De la concesión a la victoria

en el Campeonato del Mundo de Resistencia, el 95% de las carreras se disputan en dos categorías: la EWC, cuya naturaleza técnica es muy similar a la de las Superbikes, lo que la convierte en una competición de muy alto nivel; y la Superstock, cuyo reglamento es más restrictivo pero cuyas prestaciones no dejan de ser formidables.

fue en esta última categoría en la que la Suzuki GSX-R 1000 nº 50 del equipo asegurador Motors Events Bodyguard AMT eligió luchar... y ganar. Pero antes de echar un vistazo más de cerca, hagamos un rápido repaso a las diferencias entre los dos mundos.
Para empezar, coges una rueda estándar, como la que está disponible en cualquier concesionario. Luego, si tienes presupuesto, optas por la opción EWC, y entonces es una fiesta de piezas. Puedes cambiar muchas cosas: sustituir las horquillas por unas Öhlins de 15 barras, añadir radiadores, cambiar el basculante y las pinzas de freno, optimizar el motor, etc. Todo ello te puede hacer ganar 3 ó 4 segundos por vuelta respecto a las motos Superstock. Sin embargo, esta categoría también es interesante porque demuestra el rendimiento real de una moto, no sólo un cohete que se le ha montado a una velocidad de vértigo. Es sencillo: ¡estás limitado en todas partes en cuanto a lo que puedes hacer con ella! Sólo hay que optimizarla para las carreras de resistencia, pero no se trata de convertirla en una MIG-28 como la SERT o la GMT.

¿Iríamos tan lejos como para decir que puedes comprar un gran Gex el lunes y hacer las 24 Horas de Le Mans el sábado/domingo siguiente? No. Todavía queda mucho trabajo por hacer para preparar la moto para una carrera de resistencia. Vamos al taller con Hervé Moineau (el director del equipo), preparamos las herramientas, consultamos el catálogo de piezas de competición y llamamos al Sr. Debrouille, compañero de Jin Provise y Dédé Merdetoi.
paso 1: ¡Desnudarse! ¿De verdad? Pues sí Quitamos el carenado, el depósito, los faros, los escapes, la .... Espera, espera, pensaba que no podíamos hacer nada. No exactamente, estamos mucho más limitados. Aquí tienes un ejemplo. En EWC, puedes cambiar toda la horquilla a un modelo casi de MotoGP - En superstock, tiene que permanecer original pero puedes cambiar lo que hay dentro, como el aceite o los muelles. Ya que hablamos de suspensiones, el monoamortiguador original se sustituye por un TTX36 sueco.

volvamos a nuestro listado y echemos un vistazo más de cerca. El carenado original, con todos sus tornillos y múltiples piezas, tarda 6 cuartos de hora en sustituirse. Se sustituye por un poli de dos piezas, pintado con los colores del patrocinador principal. Se tarda 15 segundos en desmontarlo y 20 en volver a montarlo. El depósito de combustible se subcontrató a un taller para aumentar su capacidad a 24 litros y permitir que un relé cronometre la hora de conducción. Las llantas son originales, y los neumáticos Dunlop montados en ellas están a disposición de todos los equipos del paddock. En cuanto a la frenada, no hace falta mucho para mejorarla realmente. Las pinzas se han dejado como estaban, pero los latiguillos de aviación y un cilindro maestro radial italiano PR19 ofrecen un tacto y una consistencia mucho mejores con menos esfuerzo. También se han sustituido los discos y las pastillas, y los latiguillos llevan conectores Staübli para una rápida sustitución. En la misma línea, el orificio de llenado de aceite no está cerrado por un tapón, sino por una pequeña válvula que permite rellenarlo en 2 segundos a través de una pequeña botella presurizada.

la idea general es simple: ir rápido y poder sustituirlo todo rápidamente. El piloto no ha sido olvidado, y tiene derecho a toda una serie de pequeños refinamientos para su comodidad y sus prestaciones. Mathieu Gines, Vincent Bocquet, William Grarre y Emilien Humeau se sientan en un sillín catapultado a casi 300 mph. Ninguno de ellos tiene la misma talla, por lo que hay que encontrar una posición de compromiso para cada uno. Un par de reposapiés ajustables les ayudarán a encontrar el apoyo más eficaz posible. Algunos refuerzos electrónicos te harán la vida un poco más fácil: un cambio para que puedas cambiar de marcha con una patada de la bota sin parar de acelerar, un limitador de velocidad para que no tengas que pensar en la velocidad máxima permitida delante de ti.como la GSX-R no ofrece ABS ni control de tracción de serie, el equipo no puede añadir este tipo de copiloto. Sin embargo, el reglamento permite este tipo de asistencia si el fabricante la ofrece en su modelo de carretera. Eso sí, la Suz recibe un arnés kit Yoshimura, más sencillo y eficaz que el original (¿a quién le importa gestionar los intermitentes y demás cachivaches en una moto de carreras?).

vayamos al meollo de la Gex: su motor. No hay necesidad de bucear sin sus entrañas, es el mismo que el del concesionario local. Por ley, tiene que ser original, al igual que el radiador, y no está permitido instalar refrigeración adicional. Así, el 4 cilindros ofrece su potencia de serie de unos 185 CV, pero los pistones Laser (debe haber dos, como en el motor de serie) le quitan fuelle, lo que debería elevar su potencia a unos 190 CV. Aunque no está permitido tocar el motor, los mecánicos pueden cambiar la línea y los escapes, protegerlo con piezas del cárter GBR, etc.componentes del cárter GBRacing, y deben instalar tubos de respiración conectados a frascos para recoger los fluidos.

eso es suficiente para mantenerte ocupado durante un buen centenar de horas en el taller. Esta GSX-R 1000 no es fundamentalmente diferente de cualquier Gex L1 que te encuentres en la carretera, pero ha sido refinada, optimizada y equipada con toda una serie de pequeños extras que la convierten en una trituradora de resistencia. Una vez listo, es revisado, controlado y mimado durante toda la semana de la competición, para que sus pilotos lo maltraten, lo azoten y, a veces, lo mutilen en su búsqueda de la victoria. Ahí es donde las carreras de resistencia cobran todo su sentido, donde las semanas de duro trabajo encuentran su plenitud: en la simbiosis de equipo y moto, en los fogosos stints optimizados por el trabajo de los mecánicos, en la tensión constante que te lleva de la duda a la esperanza. En 2011, la Suzuki GSX-R 1000 era una herramienta, no la mejor, pero sí la más fácil, la más probada, la más consistente. Y como todas las herramientas, no es la herramienta la que asegura la victoria, sino quienes la empuñan. Ella es campeona del mundo, ¡ellos son campeones del mundo!

M.B - Fotos Greg Rattin

Nota del editor: Me gustaría agradecer a Hervé Moineau el tiempo que me ha dedicado, la simpatía del clan Mothré y a todos los implicados en el Campeonato del Mundo de Resistencia 2011.