Ficha de la moto CFMOTO V4SR-RR 2027

¡Ya está lista! La CFMOTO V4SR-RR ya cuenta con sus retrovisores, sus intermitentes y su «pasaporte» para revolucionar el mundo de las hiperdeportivas, además de su gran potencia para medirse con las referencias del sector.

El prototipo presentado en la EICMA 2025 ya había mostrado las líneas generales, casi definitivas, de la primera moto deportiva china de gran cilindrada. Una máquina que tiene la Superbike en el punto de mira y a la competencia al alcance de la mano.

Los alerones activos: una primicia mundial

La versión de serie es prácticamente idéntica al prototipo. Conserva su línea acertada y elegante, aunque algo recargada en la parte delantera debido a su paquete aerodinámico; y su solución técnica, que CFMOTO es la primera en incorporar. La marca de Hangzhou va más allá que todas sus futuras rivales al ofrecer alerones activos, capaces de girar para modificar la fuerza de sustentación. La V4SR-RR podrá priorizar el apoyo sobre el tren de aterrizaje (+20 % a 160 km/h justo antes de frenar) o minimizar la resistencia aerodinámica en tiempo real en función de la conducción y la velocidad.
Sus alerones son independientes entre sí, lo que facilita los cambios de dirección.
Las innovaciones en aerodinámica suelen ser privilegio de las motos italianas de gama alta; esta vez, China se ha adelantado a los mejores fabricantes del mundo.

La V4SR-RR despierta gran expectación por su eficiencia y su motor. A finales de 2024 se presentó con promesas muy tentadoras. Nada menos que un V4, EL motor de moda para batir récords. Su cilindrada es de 997 cm³, con un diámetro de cilindro fijado en el límite reglamentario del World SBK; por lo tanto, es imposible ignorar su objetivo. Su diseño se asemeja a una mezcla entre los bloques de la Ducati Panigale y la Aprilia RSV4, con, entre otras cosas, un cigüeñal contrarrotatorio y bielas de titanio. El motor chino, que ya es muy potente, anuncia una potencia superior a los 210 caballos, así como un régimen de revoluciones que puede alcanzar las 15.000 rpm.

¡¡¡Asombroso!!! La V4SR-RR se sitúa, por tanto, directamente por delante de la R1, la ZX-10R y la GSX-R1000R. ¡Menudo varapalo! Además, su relación peso/potencia es claramente inferior a 1 kg por caballo. El peso en seco anunciado es de tan solo 180 kg. A esto hay que añadir la docena de kilos que suponen los 16 litros de gasolina que caben en su depósito de aluminio cepillado. Instala una batería de litio de 600 gramos. Añádele uno o dos adornos imprescindibles y la V4SR-RR debería presentarse con 195 kg en la parrilla del concesionario.

Lujo desde el primer momento

Además, la V4SR-RR tampoco se anda con tonterías en cuanto a su chasis. Utiliza un bastidor monocasco de aluminio que se apoya en el motor (¿sigue teniendo a la Panigale V4 en el punto de mira o en su ADN?). Ya piensa en atraer a los expertos en puesta a punto al ofrecer una columna de dirección y, probablemente, un pivote del basculante ajustables. Un refinamiento que en su día ofrecían las mejores deportivas italianas. La moto también cuenta con un sistema de refuerzo del bastidor ajustable. Las suspensiones Öhlins, entre las que destaca una enorme horquilla invertida, son semiactivas.

En la parte trasera hay un par de Brembo Hypure, la última generación de pinzas del fabricante italiano. También cuenta con un escape Akrapovic de titanio de doble salida y neumáticos Pirelli Supercorsa SP V4. Un equipamiento magnífico, digno de las motos de circuito más temibles del mercado.
Lo que va a aumentar aún más tu nivel de atención es que todos estos elementos vienen de serie, a un precio que rondaría los 20.000 euros. Su competidora más cercana en precio, con el mismo nivel de equipamiento, parte… 7.000 euros por encima.

La electrónica de la moto china promete ser casi tan completa como la de las referencias del sector, con un cambio Up & Down, una gran pantalla TFT en color, control de tracción, varios modos de conducción, Launch Control, ABS en curvas, una unidad de referencia inercial, gestión del freno motor y varios modos de potencia. Dicho esto, los algoritmos de gestión dinámica seguramente no serán tan avanzados como los de una Ducati: entre un control de tracción que regula tu aceleración y otro que piensa por ti cómo acelerar, la diferencia es enorme. La fábrica italiana lleva décadas aprovechando la experiencia adquirida en MotoGP y Superbike. Un vivero de prestaciones en el que las marcas chinas apenas están empezando a dar sus primeros pasos.

Otro temor: la velocidad

La máquina ya afirmaba haber superado la barrera de los 300 km/h cuando se presentó como prototipo. Unos meses más tarde, se registró una velocidad de 315,82 km/h. Un aviso que todo el mundo se tomó en serio, antes del temido golpe que podría asestar a la categoría.
La respuesta no llegará de inmediato. Se espera que la CFMOTO V4SR-RR esté lista, en el mejor de los casos, a finales de 2027. Para entonces, el depredador chino seguramente habrá dado a conocer algunos datos capaces de alimentar la curiosidad de los observadores y de provocar más de un sudar frío a la competencia

M.B. - Fotos del fabricante