Ficha de la moto HondaCB1000GT 2026 El Avispón dobla sus alas

La Honda CB 1000 GT ha abierto un nuevo campo para Honda: el trail-sport GT. La competencia ha captado claramente el atractivo de este segmento, en el que el aventurero quiere mezclarse con el tourer con un falso encanto de mochilero. Aquí se huele la arenilla, la autopista y el roce de las estriberas. Además de un nivel de confort asombroso.

GT con R

Honda conoce y domina la moto de carretera: lujo y grandeza con la GoldWing, pragmatismo con la NT 1100 y ahora incisividad con la CB 1000 GT. Aunque derivada de la 1000 Hornet, la GT tiene su propia personalidad... ¡y vaya personalidad! Con sus mejillas de piedra, la cabeza de la horquilla es sorprendentemente expresiva para una Honda. Incluso beligerante. Aunque los ojos son idénticos a los de la Hornet, el embellecedor que los rodea recuerda a la gama CBR. Es tensa, prominente, provocativa: quiere imponerse como una amenaza desde el principio.

Salto para el piloto. La amplitud del puesto de conducción promete una protección más que suficiente. La burbuja ajustable, los prominentes hombros del depósito y los pequeños deflectores alrededor del radiador preservarán tu pecho de los meandros exteriores.

Por otro lado, los guardamanos sólo están ahí para crear un aspecto cruzado. Son lo justo para desviar el aire de una falange y poco más. En la sección de accesorios se incluyen extensiones.

El manillar es más alto y el asiento más firme (+15 mm), lo que lo hace mucho más acogedor que en la Hornet. Es sobre todo el pasajero quien notará la diferencia: el asiento trasero es mucho más ancho, grande y casi 4 cm más acolchado, con grandes asideros y estriberas mucho más bajas. Aquí, el dúo no es una opción, sino que forma parte del equipamiento.

Una dinámica diferente

Zumbando en la categoría, la máquina se identifica rápidamente como un derivado de la gran Hornet. Es una base sana, musculosa y convincente, y esta 3ª versión aumenta considerablemente su radio de acción. El chasis se ha mejorado juiciosamente, con un bastidor trasero más largo para dar más espacio a la tripulación, y refuerzos para soportar maletas en los laterales.

La moto también es más estable, con un basculante 16 mm más largo. Los datos técnicos nos hablan de un poco más de resistencia aerodinámica, un ángulo de avance mantenido en 25° y una mayor distancia entre ejes; está claro que esta Hornet-GT apunta claramente a un comportamiento suavizado para la carretera pero suficientemente tenso para oscurecer los ojos cuando las curvas invitan al aperitivo.

¿Una buena dosis de vatios con limón? El 4 cilindros tiene mucha potencia en sus pistones. Su sistema de gestión electrónica ha sido retocado para una mayor suavidad y potencia a medio régimen, y ofrece sólo ligeramente menos caballos que la Hornet. con 150 en lugar de 152, es insignificante y te permitirá mantener un ritmo constante incluso a plena carga, desahogarte si es necesario y no quedarte nunca sin aliento.

El par también ha bajado ligeramente, con 102 Nm, es decir, 2 menos, ¡pero quién lo va a notar!

La caja de cambios también se ha retocado, con las marchas 2, 3, 4 y 5 reajustadas para adaptarse a la potencia del motor, mientras que la sexta marcha se ha afinado para darle más tacto de autopista. Una sobremarcha, de hecho.

Para mayor comodidad, también hay una palanca de cambios Up&Down y un embrague antigoteo, para un menor esfuerzo en la palanca izquierda y una digestión de la respuesta de par a la rueda trasera.

Bolsillos y piezas

Hay un aspecto en el que la CB 1000 GT gana muchos puntos: ¡el equipamiento! El equipamiento de serie es sorprendentemente generoso para una roadster aerodinámica:

• Burbuja ajustable en cinco posiciones, con una sola mano, en un rango de 81 mm
• Maletero: 37 litros a la izquierda y 28 a la derecha - Son los mismos que en la NT 1100, pero el maletero de la izquierda es 8 litros más pequeño
• Asas calefactadas
• Control de crucero
• Caballete central
• Suspensión semiactiva
• Sistema de arranque sin llave (pero no para desbloquear la tapa del depósito de combustible)
• Toma USB-C
• Suspensión controlada
• Pantalla TFT de 5 pulgadas

No hay mucho más que decir.

Si los precios siguen la misma política que en el Hornet, este GT podría darle la vuelta a la tortilla en el sector de los roadster y los crossover.

La tecnología lo lleva al siguiente nivel

Inyección de combustible PGM-FI, cambio Up&Down, ride-by-wire... el inicio del paquete electrónico de la CB1000GT. Es igual que la 1000 Hornet de la que deriva, e incluso más. Como la neo-retro CB1000F, gana una unidad inercial IMU de 6 ejes (de la que prescinde la Hornet y de la que tendrá que prescindir hasta su primera evocación). Este aparatito da mucha información al sistema de control de tracción... perdón, de control de par HSTC, para hacerlo más eficaz en curvas, al igual que el ABS, que pasa a ser de curvas.

La seguridad activa y el carácter del GT también están supervisados por los 5 modos de conducción (Estándar / Sport / Rain / Tour / User, configurables), el nivel de potencia y la gestión del freno motor. Estos, al igual que el HSTC, pueden ajustarse cada uno a 3 niveles.

Con la etiqueta GT en sus flancos, hay que estar preparado para llegar hasta el final. Por predisposición, mucha; por ser complaciente, preferiblemente mucha. Es habitual una mayor autonomía, que los 4 litros extra del depósito permitirán, con 21 litros de sed.

También podría añadir a la carga la suspensión semiactiva. Fiel a Showa (parte de la cual posee Honda), el fabricante alado ha instalado una horquilla invertida de 41 mm y un amortiguador con tecnología EERA. El sistema ajusta la amortiguación de compresión y rebote según las instrucciones enviadas por la IMU, la ECU del motor y el sensor de recorrido de la suspensión delantera. También puede ajustar la precarga del amortiguador trasero, pero para el delantero hay que sacar las herramientas.

El EERA ofrece 5 modos de suspensión, para que los utilices como quieras. Estándar" es un ajuste polivalente y sin complicaciones; "Rain" es para condiciones flotantes o complicadas, con una amortiguación muy suave; "Sport" calibra la suspensión para una estabilidad máxima; "Tour" hace realidad el viaje, con el ajuste más firme; y, por último, "User" te permite configurar tu propia ensalada de ajustes.

Para los frenos, y dada su vocación, la GT no ha conservado los Brembo Stylema de la Hornet SP, sino los más comunes Nissin de 4 pistones del modelo estándar. Menos violentos, menos deportivos, son más acordes con la etiqueta de la moto. La acción de las mordazas japonesas y los discos de 310 mm son serios en su acción. Tendrán que parar o calmar 229 kilos de carcasa; 18 más que la Hornet,el peso de un spaniel bretón.

Un segmento que va a morder

Honda necesitaba un crossover para competir en el nervioso segmento de los supertrail GT. Honda ya lo había intentado cuando transformó la VFR 1200 en una Crosstourer en la década de 2010, con un éxito limitado. Algunos pueden ver esto como el regreso de la CBF 1000 F, pero esta descendiente lejana está en una liga completamente diferente.

Esta vez, los argumentos son más contundentes, trayendo al mercado una rival de las S 1000 XR y GSX-S1000GX, un poco más razonable y con una fuerte dosis de equipamiento. En cierto modo, la CB 1000 GT se parece a la Tracer 10 que Yamaha nunca llegó a crear, y que algunos, incluso muchos, esperaban.

M.B. - Fotos del fabricante

Modos de conducción :

El modo USUARIO permite al piloto elegir entre los ajustes para cada parámetro y guardar el ajuste para su uso posterior.

• El modo ESTÁNDAR utiliza el ajuste intermedio para los sistemas EP, HSTC y EB. Está diseñado para replicar el tacto y la conducción de un banco de carburadores, con una sensación relajada.
• SPORT utiliza la potencia EP más alta y los niveles más bajos de EB y HSTC para ofrecer las máximas prestaciones de moto grande, con una mejor respuesta del acelerador.
• El modo RAIN utiliza el ajuste EP más bajo para obtener la respuesta menos agresiva del acelerador, un frenado moderado del motor y el máximo control del par motor. Los niveles más bajos de potencia y par se concentran en las tres primeras marchas.
• TOUR tiene las mismas características de salida que STANDARD pero la fuerza de amortiguación se adapta en función de la velocidad; es el único modo que lo hace.