Ficha de la moto KawasakiVERSYS 1000 2013 Tomar 4 rutas

el enfoque trail-GT es complicado para todos los fabricantes (excepto BMW, que domina el tema a la perfección), pero todos han dado el paso. Kawasaki también lo intentó en 2004 con la KLV 1000, una V-Strom rediseñada, sin éxito. Por tanto, el regreso a este segmento debe hacerse con una máquina distintiva, soluciones excitantes y chispa en los cilindros.
Eso es exactamente lo que los verdes tienen en su catálogo: una moto trail viva, juguetona, versátil, eficaz y con un pequeño gemelo de 6? muy bonito: la Versys - que, por desgracia, no ha tenido el éxito que se merece. Así que, ¿qué tal si tomamos el concepto y le añadimos algunos cc más y un poco más de presencia para enfrentarse a los grandes del segmento superior?

trail en apariencia, mochilera de hecho

la respuesta de Akashi es la VERSYS 1000. Una bella bestia de hombros sólidos, corazón ancho y parte trasera acolchada. Mientras que algunas máquinas como la Tiger 800 XC o la 1190 Adventure R huelen a polvo, ésta respira GT desde las ruedas hasta el asiento. Un planteamiento lógico, dado que el 90% de los usuarios de este tipo de SUV (al igual que ocurre con los coches) nunca sacan las ruedas del asfalto. Pero, al igual que sus amigos del segmento, la Versys se beneficia de algunas de las ventajas de la moto trail. Un mayor recorrido de las suspensiones para suavizar las asperezas de la carretera (150 mm delante y detrás), una posición erguida para garantizar el confort hasta el final del camino; y para asumir plenamente su condición de moto de carretera, necesita un motor que sepa responder. Ahí es donde la Versys da lo mejor de sí, y no pasará desapercibida.

un motor nacido de furiosas batallas

cuando nació la moto trail, y hasta la cima de su gloria, el motor monocilíndrico tenía el monopolio de la arquitectura de motores. Luego, a medida que se acercaba el siglo XXI, llegaron las grandes trail-GT, y el bicilíndrico se apoderó de este nuevo estilo de tourer. Al entrar en la segunda década del milenio, el número de cilindros se multiplicó: Triumph confirmó su dominio de la arquitectura con un gran 3 cilindros en su 1200 Explorer; Honda se atrevió con el V4 en su Crosstourer; y Kawasaki llevó nada menos que un 4 cilindros en línea a los caminos trillados. Y no cualquier cilindro: el Z 1000.

Esta unidad de 1043 cc propulsa una de las streetfighters más famosas de la producción. Es toda una apuesta, y una osadía, injertar semejante motor en este tipo de moto. Es grande, ancho, pero muy flexible, y su linealidad se adapta mejor a las etapas largas que los turbulentos monocilíndricos o bicilíndricos (que, sin embargo, son más vivos).
Kawa ha atenuado la naturaleza temperamental de este utilitario para igualar las pretensiones de la Versys. Además de un sistema de gestión electrónica específico, hay una serie de diferencias: la relación de compresión se ha reducido de 11,8 a 10,3:1, los perfiles de las levas son menos agresivos, se han adaptado nuevas válvulas y muelles, y en el lado de la caja de cambios, las 2 primeras marchas se han acortado mientras que las otras 4 tiran a más largas. Desinflado en términos de potencia pero reforzado en términos de disponibilidad a bajo y medio régimen, el bloque entrega 118 CV a 9.000 rpm y más de 10 mkg de par a 7.700 rpm. Suficiente para hacer despegar la máquina de 239 kg a plena carga sin preocuparse de nada.
Un motor que ladra y pica Como la mayoría de las motos deportivas, una moto moderna está supervisada por un cerebro electrónico. El objetivo: seguridad y control. Para la primera misión, se monta un ABS de serie. Busca en la gama uno bonito que no sea demasiado pesado, y listo, toma prestado el sistema antibloqueo de la ZX-10R.
Para el control, confías en el control de tracción. Y no se trata de hacer las cosas a medias. Kawa ha combinado el S-KTRC de la ZX-10R con el KTRC de la ZZR y la GTR 1400 para ofrecer 3 modos de control de tracción.

tecnología electrónica

los modos 1 y 2 se centran en la aceleración (como el S-KTRC de la Ninja ZX-10R 2011), mientras que el modo 3, similar al sistema KTRC de la GTR 1400, hace más flexible la conducción sobre superficies resbaladizas. Por supuesto, el sistema se puede desactivar. En los modos 1 y 2, el sofisticado software permite un cierto grado de deslizamiento.
Mediante un complejo análisis, el sistema puede predecir el momento en que las condiciones de tracción están a punto de ser desfavorables. Al actuar antes de que el deslizamiento abandone el rango óptimo de tracción, limita la pérdida de potencia y proporciona una gran flexibilidad. Por último, comprueba las condiciones cada 5 milisegundos y gestiona el encendido en consecuencia, lo que le confiere una gran capacidad de respuesta.

El modo 3 tiene un efecto más pronunciado. En cuanto detecta un deslizamiento excesivo de la rueda, gestiona el encendido, el suministro y la regulación del aire, y reduce la potencia del motor hasta que la rueda trasera recupera la adherencia. Además, mientras que el KTRC del 1400 GTR retrasa deliberadamente su entrada en acción para dar tiempo al conductor a darse cuenta del deslizamiento de la rueda trasera, la intervención del Modo 3 es casi instantánea.

El sistema también es capaz de diferenciar entre las ruedas traseras de par aplicado, que son más progresivas, y las ruedas traseras brutales. En los Modos 1 y 2, las primeras se toleran mientras la aceleración siga siendo aceptable, pero una rueda trasera brusca desencadena la intervención del sistema. El Modo 3 impide cualquier acción de este tipo.

Por defecto, el KTRC se activa siempre al arrancar el motor. Por lo tanto, el conductor debe desactivar voluntariamente el sistema, utilizando el botón de arranque/parada de la consola izquierda.

Además del control de tracción, la Versys 1000 también ofrece la posibilidad de elegir entre dos mapas. El tiempo es bueno, estás confiado, la carretera es tentadora... podrías elegir el modo Full Power (oops, 100 CV en Francia). Pero de camino a casa, después de 18 horas en la carretera, estás hecho polvo, llueve, hace frío... El modo Low Power entrega entonces sólo el 75% de la potencia y atempera la respuesta del acelerador.

confort o piedras...

su aspecto, inspirado en la pequeña Versys 650 pero con esteroides, indica claramente el camino: mucha polivalencia, sin tener en cuenta asperezas, adoquines, agujeros, asperezas, pero llantas de 17 pulgadas, incluso montadas pirelli Scorpion, 300 kilos mínimo con un piloto ligero, y sus escasas pretensiones trail no le permitirán ir más por las piedras que sus rivales. Pero como decíamos antes, la mayoría de los usuarios no pondrán sus neumáticos en ella.
Unos pequeños retoques permitirán viajar con tranquilidad. En primer lugar, una burbuja regulable en 30 mm mediante 2 pomos, un asiento con el doble de acolchado que el de una Z 1000, un portaequipajes, una hebilla del bastidor trasero capaz de soportarun portaequipajes, una hebilla del bastidor trasero capaz de soportar 220 kg (para que puedas colocar las maletas y el top-case sin miedo), un botón multifunción en el commodo izquierdo para controlar las asistencias electrónicas, un regulador de precarga del amortiguador situado en el lateral y accesible, y un gran depósito de 21.5 litros capaz de proporcionar una autonomía de hasta 400 km, según el fabricante, y la protección contra el viento será tarea de la cabeza de la horquilla y los paneles laterales. Sus dimensiones deberían permitirles hacer bien su trabajo.

¿Y quién se encarga del comportamiento en carretera? El motor deriva de la Z 1000, por lo que necesita el mismo tipo de equipo. En general, es un asunto serio, con un bastidor de aluminio de doble viga respaldado por tubos de refuerzo. La horquilla es invertida de 43 mm de diámetro. La frenada, controlada por el ABS, corre a cargo de un juego de discos de 320 mm con pinzas de 4 pistones delante y un disco de 250 mm detrás. Identificándose con la pequeña Versys pero con una herencia genética directa de la gran Z, esta máquina parece más interesada en el deporte que en los caminos agrícolas.

¿Desafío o intento?

sin destacar realmente entre la competencia, la Versys 1000 ofrece sin embargo una verdadera identidad. O te encanta o te da escalofríos, pero nadie es inmune. Tomando prestados varios elementos de la Z 1000, garantiza deportividad y eficacia, al tiempo que mantiene bajos los costes de fabricación. Con 12.500 euros, su precio es 1.500 euros inferior al de la competencia. Eso no le impide ofrecer ABS y control de tracción de serie, una buena tracción integral y el asiento más cómodo de la gama Kawa. El salpicadero es completo pero un poco austero - y como extra, un indicador luminoso especial te indica cuando estás conduciendo de forma ecológica (arrastrándote como una larva, claro).
Para asegurarte de que es apta para la carretera, puedes añadir todo lo que necesites de la gama de accesorios: 117 litros de equipaje con el baúl y las maletas, puños calefactables, un escape Akrapovic, protectores de manos, etc...

M.B - Fotos del fabricante