Ficha de la moto HondaCRF 450 R 2025 Enfrentamiento serio

Con la CRF 4 y medio, los motoristas tienen un buen producto en sus manos. En lugar de buscar la potencia pura, Honda ha optado por hacer que los vatios sean utilizables en cualquier circunstancia. En los últimos años, se ha propuesto redefinir el equilibrio entre el motor y el chasis, con una potencia elevada pero utilizable, combinada con un chasis que permite a los pilotos de todos los niveles aprovechar al máximo cada parte de esa potencia. Desde el punto de vista del piloto, ya sea aficionado o competidor, la CRF 450 R siempre ha sido una máquina que ofrece tanto un control total como la robustez y longevidad por las que la marca es conocida. Algo maltratada por la competencia en los últimos tiempos, la CRF 450 R vuelve a ser el centro de atención con su versión 2025.

características de la Honda CRF 450 R 2025

Uno de los objetivos de la nueva CRF 450 R era mejorar la estabilidad y el control en los terrenos más difíciles. El bastidor de doble viga de aluminio es nuevo en un 70%, con una distribución de la rigidez completamente revisada, nuevos puntos de anclaje en la cuna inferior, nuevas tes superiores e inferiores, un nuevo soporte del eje delantero y nuevas relaciones de transmisión para la suspensión trasera Pro-Link.

Las suspensiones Showa han sido ampliamente retocadas para asegurar una respuesta consistente en todo su recorrido. La horquilla de ø49mm y el monoamortiguador trasero tienen nuevos reglajes, mientras que el amortiguador trasero es ahora mucho más fácil de desmontar. En la parte delantera, HRC ha suministrado los planos de una nueva pinza de freno con un nuevo mecanizado, nuevos pistones y nuevas ranuras para las juntas, todo ello diseñado para resistir mejor el sobrecalentamiento en el transcurso de una carrera.

Para mejorar el control del acelerador, la potencia y la manejabilidad, el monocilíndrico Unicam de 4 válvulas cuenta ahora con una línea de admisión más directa, un colector de escape más largo y nuevos ajustes de la inyección de combustible PGM-FI. Al mismo tiempo, el silenciador de escape cumple las nuevas normas de ruido de la FIM.

La nueva CRF 450 R 2025 incorpora nuevos gráficos, un nuevo diseño para las tapas laterales y las tomas del radiador, y un alerón Honda en el guardabarros delantero.

la Honda CRF 450 R en más detalle:

parte ciclo

La CRF 450 R 2025 -cuyas generaciones anteriores ya son apreciadas por su eficacia y vivacidad- ve mejorada aún más su manejabilidad con más estabilidad en rectas y curvas, mejor amortiguación y más tracción en la rueda trasera.

Se ha rediseñado el 70% del bastidor de doble viga de aluminio, con el objetivo de mejorar la estabilidad del chasis en los terrenos más difíciles. El tubo de la cuna principal se ha rediseñado, mientras que las vigas principales y los refuerzos laterales se han reforzado. Esto se combina con nuevas placas laterales (soporte del basculante) y un nuevo soporte superior del amortiguador para generar un 8% más de rigidez torsional, aumentando la estabilidad. La relación rigidez torsional-lateral es un 5% mayor, lo que mejora el comportamiento en curvas.

La rigidez torsional en el eje vertical también aumenta un 4%, eliminando la distorsión y la inestabilidad a altas velocidades. El bucle trasero del bastidor está ahora sujeto a placas laterales de gran rigidez en lugar de a las vigas principales del bastidor. Este cambio reduce la transmisión de energía (y los movimientos resultantes) de la parte trasera de la moto a la columna de dirección en un 27%.

Se ha realizado un gran trabajo en la columna de dirección, así como en las tes superiores e inferiores, para conseguir una conducción más estable y consistente en todo el recorrido de la suspensión.

En la parte delantera, además de los casquillos de horquilla revisados con nuevos soportes del eje de la rueda, la construcción de la CRF se ha hecho más rígida, lo que ha dado como resultado una reducción del 6% en las variaciones de rigidez durante el recorrido de la suspensión. En la parte trasera, el basculante de aluminio de 585,2 mm permanece inalterado.

El ángulo de avance y la resistencia están fijados en 27,19° / 115 mm, mientras que la distancia entre ejes es de 1.483 mm. La distancia al suelo es de 333 mm y el peso es de 108 kg en seco (113 kg a plena carga) con un reparto 48,7/51,3% (a plena carga).

Otra parte importante del trabajo se centró en la suspensión, con el objetivo de hacer que las horquillas funcionen de forma aún más suave y progresiva, eliminando cualquier punto de resistencia y controlando al mismo tiempo la fricción interna a lo largo de todo el recorrido, en beneficio de la consistencia de la conducción.

La horquilla invertida Showa de ø49mm es completamente nueva, con cada elemento - desde las horquillas hasta todos los componentes internos - rediseñados para asegurar un control más uniforme en toda la longitud del recorrido (310mm) desde el movimiento inicial. También se han redefinido las características del aceite para mejorar el comportamiento a baja velocidad. hay 16 ajustes disponibles, tanto para rebote como para compresión. Todos han sido revisados para 2025.

En la parte trasera, el monoamortiguador se ha beneficiado de un rediseño similar destinado a hacer su comportamiento más uniforme y reducir la fricción al final del recorrido. Hay 17 ajustes posibles para el rebote, 13 para la compresión a bajas velocidades y 3,5 para altas velocidades. Estos ajustes también son todos nuevos para 2025. Por último, la estructura del sistema Pro-Link se ha hecho un 11% más rígida, con una relación de transmisión y un recorrido optimizados para un control más suave del amortiguador.

También en la parte trasera, la 450 se ha rediseñado para facilitar el desmontaje y sustitución del amortiguador trasero, con sólo cuatro componentes a desmontar, reduciendo a la mitad el tiempo de intervención.

Diseñada a partir de componentes utilizados directamente en las máquinas de fábrica HRC, la pinza de freno delantera de doble pistón se beneficia de una nueva construcción, nuevos pistones y nuevas ranuras para las juntas. Este nuevo diseño reduce la holgura de la maneta en casi un 57% cuando la pinza se calienta, mientras que las variaciones de rigidez se reducen en un 25% en la propia pinza, reduciendo la fatiga del piloto al proporcionar un recorrido de la maneta más lineal. El disco lobulado de ø260mm se mantiene sin cambios, mientras que el disco trasero de ø240mm y la pinza de un solo pistón permanecen inalterados.

Las llantas de aluminio DID (1,60 x 21 delante y 2,15 x 19 detrás) están anodizadas en negro. Ambas están equipadas de serie con neumáticos Dunlop MX33F/MX33 para superficies blandas.

La carrocería minimalista facilita los movimientos del piloto. Las tomas de aire laterales y las tapas laterales se han rediseñado para 2025 de acuerdo con los fundamentos de la filosofía CRF, es decir, peso limitado, centralización de masas y ergonomía, con, en particular, la línea de la rodilla mantenida lo más recta posible entre la parte delantera y la trasera. Los nuevos gráficos reflejan el cambio de época, al igual que la aparición del alerón Honda en el guardabarros delantero. El depósito de combustible de titanio tiene una capacidad de 6,3 litros.

en cuanto al motor

mejor tacto del acelerador, par a medio régimen y potencia máxima son el resultado del desarrollo por parte de HRC de la versión 2025 del motor monocilíndrico Unicam de 4 válvulas y 449 cc de la CRF 450 R. El objetivo era claro: salir de las curvas cerradas con más facilidad y rapidez, pero también poder aprovechar al máximo la 3ª marcha.

La trayectoria del flujo de admisión - admisión de aire, alojamiento del filtro, conducto de admisión y cuerpo del acelerador (ø 44 mm) - es más directa que antes, reduciendo la resistencia y mejorando el control en el giro del acelerador. Además, un colector de escape más largo proporciona un carácter más agradable al motor en el rango bajo y medio, mientras que el silenciador - fabricado en aluminio tratado térmicamente para resistir la fricción de la bota del piloto - cumple con las últimas normas de ruido de la FIM (109dB).

El sistema de inyección de combustible PGM-FI también se ha ajustado especialmente para adaptarse a las nuevas prestaciones del motor.

Las dimensiones de diámetro y carrera se mantienen fijas en 96 x 62,1 mm, con una relación volumétrica de 13,5 a 1. Un sensor en el selector de la caja de cambios permite utilizar 3 mapas de encendido específicos, en función de la marcha engranada (primera y segunda, tercera y cuarta, quinta). El embrague de 8 discos de accionamiento hidráulico proporciona a la vez un control preciso en el tiempo -ya que el juego permanece constante sean cuales sean las condiciones de uso- y un excelente tacto de la palanca en los pasos difíciles. El deslizamiento también es limitado.

La fiabilidad siempre ha sido un factor importante en el éxito de la CRF450R. Una boquilla de aceite de 5 boquillas refrigera el pistón, mientras que una bomba de aceite doble garantiza una lubricación óptima.

electrónica salsa GP
adoptado a partir de 2020, el sistema de control de par HSTC trabaja para minimizar la pérdida de agarre de la rueda trasera (sinónimo de pérdida de tiempo) optimizando el agarre y la tracción. Sin utilizar un sensor de velocidad en la rueda, este sistema mantiene una sensibilidad total al acelerador mientras gestiona la potencia. Su eficacia procede de una intervención precisa en el reglaje del encendido y la inyección de combustible cuando se detectan variaciones anormales en el régimen del motor.

Los tres modos disponibles ajustan la dirección en función de las condiciones. En el Modo 1, el sistema interviene muy ligeramente y tras un cierto retardo, lo que resulta ideal para limitar el giro de las ruedas y mantener el control en curvas cerradas. El modo 3 es el modo en el que el sistema interviene más rápidamente y con más fuerza. Este modo es especialmente útil en el barro o cuando el terreno es muy duro o resbaladizo. Por último, el Modo 2 ofrece naturalmente un intermedio entre los Modos 1 y 3 en términos de velocidad y amplitud de intervención en curvas cerradas.

El sistema HSTC también puede desactivarse por completo. Al volver a arrancar el motor, el sistema vuelve automáticamente al último modo seleccionado.

El sistema 'Launch Control' desarrollado por HRC también tiene 3 opciones: Modo 1 con un límite de revoluciones alto, Modo 2 con un límite intermedio (ajuste de fábrica) y Modo 3 con un límite de revoluciones bajo.

Por último, el selector de mapas EMSB (Engine Mode Select Button) permite ajustar las características del motor. hay 3 mapas disponibles para adaptarse a las preferencias del piloto y a las condiciones de conducción: Modo 1 (Estándar), Modo 2 (Suave) y Modo 3 (Agresivo).

Los botones para seleccionar Launch Control, HSTC, EMSB y el indicador de inyección de combustible están situados en el manillar izquierdo. Pulsando el botón HSTC durante 0,5 segundos, el sistema pasa al siguiente modo, confirmado por un LED verde parpadeante: 1 parpadeo para el Modo 1, 2 para el Modo 2 y 3 para el Modo 3.

más eficiente: la Honda CRF 450 R WE

Para 2025, la CRF 450R también estará disponible en versión WE, la "WORKS EDITION". Beneficiándose de todas las evoluciones de la CRF 450 R clásica, se distingue por piezas adicionales que mejoran tanto su eficacia como su atractivo.

Fabricada en la misma línea de producción que la CRF 450 R en Kumamoto (Japón), la CRF 450 R WE incorpora un escape Yoshimura y un elemento filtrante TwinAir, que contribuyen a optimizar el flujo de aire. Los nuevos reglajes del encendido y de la ayuda al arranque también están presentes en la WE, al igual que los componentes del embrague Hinson (campana, tuerca, amortiguador de par y carcasa exterior) que acercan aún más esta moto a las máquinas oficiales.

los conductos de admisión de la culata están acabados a mano por trabajadores especializados en la fábrica de Kumamoto para mejorar el acabado al final del proceso de fundición. Esto hace que el flujo de aire sea aún más suave y optimiza el uso de la potencia.

Para subrayar el estatus especial de la CRF 450 R WE, la culata se ha grabado con láser con las palabras "CRF WORKS EDITION".

En cuanto a las suspensiones, el amortiguador trasero incorpora un eje ultrarresistente con tratamiento de titanio y un control mejorado del recorrido de la rueda. Esta evolución va de la mano de una horquilla que se ha mejorado aún más con el tratamiento negro Kashima en las barras de la horquilla y el tratamiento de titanio en los tubos diagonales. La CRF 450 R Works Edition también incorpora una tapa de culata de color rojo brillante, tes superiores e inferiores negras, una cadena de transmisión DID DM2 dorada, manillar Renthal, puños de goma especiales, una funda de asiento Throttle Jockey, llantas DID-LTX negras, soportes del eje delantero negros y gráficos especiales con grabado láser en las llantas y algunos componentes de la suspensión. Los pomos de ajuste de la compresión en la parte superior de los tubos de la horquilla permiten un ajuste sencillo sin necesidad de herramientas.

Créditos de prensa y medios: Honda