Ficha de la moto Triumph800 Trident 2026 El fuerte vínculo

Con la 800 Trident, asistimos a la unión de dos excelentes máquinas Triumph. En 2021, la pequeña 660 T rident llegó con su motor de 3 cilindros (el único en un universo bicilíndrico) y causó una impresión positiva. 4 años más tarde, la 800 Tiger Sport ocupó su lugar en el virulento segmento de las trail-GT de tamaño medio y estuvo a la altura. Todos los ingredientes estaban reunidos para una roadster muy prometedora, con la ventaja añadida de un precio que podía dejar una impresión duradera.

Este Trident "medio" ha dejado que su nombre, al igual que sus líneas, dicten su presencia. Un calco de la 660, pero con un poco más de volumen. El depósito curvilíneo, las líneas curvilíneas, el faro redondo... a primera vista, salta a la vista que se trata del hermano mayor. Lo siguiente que sabes es que la 800 no está en el mismo club. Su depósito de combustible es un poco más anguloso, el asiento está dividido en dos partes, el bastidor trasero está vestido, el faro es más complejo y está rematado con un mini parabrisas, el tubo de escape sobresale, el guardabarros delantero es más grande y un bloque motor añade músculo a la panza.

Lleva el tigre dentro

Y eso no es todo. Las llantas también han cambiado y el sistema de frenado ha sido mejorado. Pero rápidamente nos gustaría saber qué pasa en el interior del motor. ¿Es el 765cc con un nombre diferente? No hay riesgo de pelea entre la Trident y la Street Triple: no tienen el mismo bloque. El tricilíndrico de 798cc procede de la 800 Tiger Sport. Produce 115 CV a 10.750 rpm, lo que está muy bien para su cilindrada. Para conseguir más, necesitas más cilindros o más volumen. O no busques más allá de la MV-Agusta 800 RR o la .... Street Triple.

El par máximo es de 8,6 mkg. Son las mismas características que la moto trail. Y una gran diferencia respecto a la 660 : 34 CV y 2 mkg más, suficiente para convertirla en una super Trident. Sobre todo porque el motor es particularmente acertado, musculoso y expresivo en la Tiger Sport 800, sólo puede serlo en la roadster.

La ventaja de derivar de un modelo ya eficaz y bien nacido es que se obtiene toda una serie de elementos que ya han sido validados, aprobados y apreciados por el público. Este será el caso del chasis, que resultó muy convincente en el Tiger. Sin embargo, la Trident sigue queriendo comportarse a su manera, por lo que ha abierto su ángulo de avance (de 23,8° a 24,5°), compensado por una distancia entre ejes 20 mm más corta. La diferencia de peso de unos veinte kilos también contribuirá a la agilidad. Del resto se encargará una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm con amortiguación regulable en compresión y rebote. El fabricante japonés también es responsable del amortiguador trasero, esta vez con precarga y rebote ajustables.
En cuanto a los frenos, la insignia Triumph esconde pinzas J.Juan, montadas radialmente y mordiendo los discos de 310 mm con sus 4 pistones. No hay que preocuparse por su eficacia, salvo en caso de un gran ataque, cuando no contarán con el alto nivel de las pinzas italianas. Pero a la hora de la verdad, quizás la Street Triple RS se adapte mejor al piloto.

Por supuesto, la Trident 800 no viene sin chips, cables y silicona. Como todo el mundo. Triumph lo hace por cortesía con una buena bolsa, que incluye tres modos de conducción (Road / Sport / Rain), una IMU para un control de tracción más preciso y ABS (en curvas), un cambio Up&Down, control de crucero, intermitentes de apagado automático, iluminación full LED y conectividad para gestionar smartphone, llamadas, música y un navegador GPS simplificado. Hace dos o tres años, el fabricante británico habría ofrecido la mitad de este equipamiento como opción. La competencia está haciendo mella en las marcas de toda la vida y en su política de precios.
Es una pena que el salpicadero no esté a la altura de la gama de esta moto. La combinación LCD/TFT es de un gusto muy particular. Francamente, las 800 Trident y Tiger Sport se merecen algo mejor.

Las garras evitan el precio

Como puedes imaginar, las motos Triumph no son baratas. Desde hace algún tiempo, el fabricante ha estado trabajando en su posicionamiento premium, en persecución de BMW. Así que, ¿cuánto tendrás que gastarte para hacerte con esta 800 Trident? ¿11.000? ¿12.000?
Por supuesto que no La moto británica juega a la táctica y se conforma con algo menos de 10.000. En el mismo rango que la Z 900 y muy por debajo de la icónica MT-09. Aquí lo vemos todo. Aunque la BMW F 900 R mira a toda esta gente y se ríe un poco.
Al mismo tiempo, Triumph tenía que diferenciarse de las Street Triples, de las que la R sólo está un peldaño por encima en cuanto a precio. Este nuevo modelo encaja perfectamente entre la 660 Trident y la 765 Street Triple, tanto en términos de potencia como de financiación.

En los años 80 y 90, el concepto de roadster se desplazó progresivamente hacia el de streetfighter. Luego llegó el astuto retorno de la neo-retro, una forma de ofrecer una moto naked menos agresiva en el mismo rango de potencia y cilindrada. Desde entonces, este tipo de dúo ha estado disponible en prácticamente todos los fabricantes: Yamaha XSR 900 / MT-09 - Kawasaki Z 900 / Z 900 RS - Suzuki GSX-8S / GSX-8T - Ducati Monster / Streetfighter V2 - Honda CB 750 Hornet / CB 650 R y la lista continúa.
Triumph tiene ahora su díada con la 800 Trident y la 765 Street Triple. Esta última ya no tiene nada que demostrar; la nueva bien podría hacer sudar a la competencia.

M.B - Fotos del fabricante