Ficha de la moto Bimota1000 Tera 2025 Allroader de alta tecnología

¿Una moto trail de Bimota? Sorprendente y casi ilusorio, pero ¿por qué no? Ferrari sí tiene una crossover, la Purosangue. El pequeño pero prestigioso fabricante italiano ha hecho de la sorpresa y el refinamiento su marca de fábrica. Hemos perdido la cuenta del número de máquinas que nos han asombrado, seducido o maravillado(Tesi 1D, 1100 SB6, 500 V-Due, 800 Tesi 3D RaceCafé, DB8 Oronero, etc.).

La 1000 Tera no iba a ser diferente. Una moto sorprendente en todos los sentidos, tanto por su presencia en una marca de alma muy deportiva como por sus soluciones técnicas. En cuanto a su denominación "trail", que nadie se engañe. Una máquina como ésta nunca pondrá sus ruedas en el más mínimo centímetro de tierra. Pero el segmento "aventura" es actualmente muy boyante. Así que es el mejor lugar para lucir sus creaciones y ponerlas en el punto de mira.

La Tera combina todo lo que cabe esperar de una Bimota: un diseño extravagante, un chasis sorprendente y un motor de altas prestaciones. Además, tiene una dimensión SUV. El resultado es una postura más erguida, un aspecto masivo y una orientación relativa hacia el turismo. Bimota intentó un enfoque touring con la quimera DB 12 B Tourist, pero el proyecto se hundió con los tormentos de la marca en aquel momento.

Más maciza que orgullosa, la Tera ocupó su lugar y su facilidad. El diseño carece de la finura y ligereza de una MV-Agusta 800 Turismo Veloce. La escuela italiana de diseño nos tiene acostumbrados a algo más delicado. De hecho, se ajusta a los cánones del segmento. Es después de esto cuando la Bimota revela sus bazas y sus fantasías.

para el esqueleto de esta SUV, la marca italiana ha elegido un bastidor totalmente nuevo, derivado nativamente de la Tesi H2 y que sigue siendo muy espectacular. La tecnología TEra, que da nombre a la moto, son las siglas de TEsi Regolazionedell'Altezza- TEsi con Sistema de Regulación de Altura. Con esta parte ciclo, la Bimota puede variar su altura en 30 mm.
El eje delantero de tipo Tesi sigue consistiendo en un basculante con un buje de dirección montado sobre resistentes placas de aluminio que actúan como bastidor. Sin embargo, la horquilla inferior se ha simplificado, mientras que un complejo conjunto de bieletas permite que el amortiguador delantero trabaje con un subchasis tubular de acero. Con este diseño, las funciones de dirección, amortiguación y frenado son independientes entre sí y trabajan sin interferir unas con otras.
Como ventaja añadida, este desarrollo ha aumentado el ángulo de dirección en 8°, para un total de 35°, que es lo que ofrece una Ducati Monster, pero todavía queda un poco de trabajo por hacer. Una Africa Twin, por ejemplo, tiene un ángulo de dirección de 43°.

dado el posicionamiento de Bimota, sólo las suspensiones de gama alta encajarán a bordo. La Tera no tiene horquillas, sino dos amortiguadores Öhlins totalmente ajustables con un recorrido de 114 mm delante y 135 mm detrás. Como opción, las unidades suecas pueden sustituirse por una unidad Marzocchi electrónica semiactiva, con mayor recorrido (145 mm / 165 mm).
La frenada corre a cargo de Brembo, con pinzas Stylema de 4 pistones sobre discos de 330 mm. Se trata de un equipamiento de nivel hiperdeportivo, montado de forma muy especial dada la estructura del tren delantero. Si a esto le añadimos unos neumáticos mixtos sobre llantas de 17 pulgadas, tenemos la solución más inusual para una moto de carretera.

El chasis de la Tera es sorprendentemente técnico, al igual que su motor. Las cifras asustan: ¡200 caballos! Delirante, aterrador, ¡sugerente!
El bloque motor es bien conocido, ya que se ha utilizado en varias motos, pero era muy improbable que se utilizara en una moto trail. ¿De qué se trata? Vertiginosamente, el compresor de 4 cilindros de la familia Kawasaki H2(Z H2 roadster, sport-GT H2 SX, antes deportiva H2). Pensamos que era una locura cuando Ducati sacó su Multistrada de 150 CV... Pensábamos que habíamos ido demasiado lejos con los 170 CV de la S 1000 XR, mientras que al mismo tiempo Ducati sacaba su MTS V4 RS de 180 CV... Pero la M 1000 XR, con sus 201 CV, demuestra que el cielo es el límite. La Bimota es aún más loca con sus 200 CV - vale, una cucharadita menos de potencia, pero el sobrealimentador añade tanto al molino que las sensaciones y la llegada de la potencia son de otra dimensión. El italo-japonés también es mucho más generoso con el par motor, con 14 mkg.

Este motor ya ha sido utilizado durante algún tiempo por el fabricante de Rimini, propulsando su Tesi H2. Su cartografía se ha adaptado para el maxi-remolque: menos potente que en el deportivo, presume de una mayor disponibilidad. La potencia máxima llega 500 rpm antes. El par máximo es mucho más revelador, con sus 137 Nm alcanzados a 8.500 rpm en lugar de a 11.000 rpm. La moto no tiene nada que envidiar a máquinas más rápidas. Puede pasar de 0 a 100 en 3,5 segundos. De parado a 200 km/h sólo tarda 8,2 segundos.

gracias al apoyo masivo de Kawasaki, la Tera se beneficia no sólo del formidable motor compresor, sino también de la electrónica propia de la compañía. Su manejo estará apoyado por el sistema de control de curvas KCMF, controles de tracción y parada-arranque, control de crucero, un cambio de marchas y ABS activo en curva. El cuadro de instrumentos es una pantalla TFT en color de 4,3 pulgadas.
Es una pena que los interruptores y las palancas también sean de la gama Kawa. Hubiera estado bien disponer de unos mandos más sofisticados, más glamurosos.

entendamos las cosas empíricamente, hasta el punto de la fantasía. Hay que estar completamente loco para idear una moto trail propulsada por un barril de pólvora enriquecida con plutonio; y es lo mejor del mundo que algo así esté disponible en el mostrador. No por el uso o la relevancia de la máquina, sino por la riqueza del concepto y el cóctel técnico. El Tera es la antítesis del THX 1138, en busca de una libertad que sólo él puede comprender. El precio está fuera de toda duda, aunque nos espera una buena bofetada.

M.B - Fotos del fabricante