Ficha de la moto MV-Agusta800 Dragster RR SCS 2020 No hay necesidad de domarlo

Un gruñido en la esquina. Impaciente, ruidoso, en algún lugar entre un rugido y un gruñido. Nada menos que una burbujeante 3 cilindros, italiana al parecer. Una vez que te acercas, descubres el aspecto nervioso y compacto de una MV-Agusta 800 Dragster RR. Se queda quieta, al acecho, lista para atacar. Esperas que estalle como una bomba. El piloto se aferra a los mandos... y gira rápidamente el acelerador. De repente, el dúo irrumpe en escena, pero la maneta de embrague nunca ha visto los dedos de una mano. ¿Qué es esta brujería?

Se llama SCS. También conocido como Smart Clutch System. Un embrague centrífugo automático desarrollado por Rekluse. El sistema conecta o desconecta la caja de cambios sin ninguna acción por parte del usuario. A partir de ahí, la palanca de cambios se encarga de cambiar las marchas (con el pie, por supuesto).

MV-Agusta ha introducido el SCS para permitir arranques rápidos, que son muy difíciles de conseguir con un sistema convencional. Se trata de una pequeña pieza de tecnología, que pesa sólo 36 gramos más que un embrague estándar, encaja en el alojamiento específico sin ninguna modificación en el motor o el cárter, y cuesta 1.000 euros más.

así que no se trata en absoluto de una caja de cambios robotizada, sino de un ingenioso asistente de embrague. En general, es exactamente la misma Dragster RR. Vamos a refrescar la memoria sobre este bucanero.
Una Dragster es ante todo una Brutale. Así que no es de extrañar que la Brutale haya tenido una gran influencia en la cara. Las mismas aletas laterales dinámicas, las mismas tomas de aire, el mismo faro LED con sus contornos estilizados. Un puñado de pequeñas cosas han cambiado desde laex-Dragster. Los retrovisores situados en los extremos del manillar han desaparecido, los intermitentes se han desplazado y la parte trasera se ha rediseñado. El hueco bajo el asiento, la supresión de las placas de los reposapiés del pasajero y el faro trasero en forma de banda contribuyen a dar a la popa un estilo tan aéreo como delicado.
Pero los reposapiés no han desaparecido realmente. Sobre todo, están mucho mejor integrados porque pueden elevarse bajo el bastidor trasero. Las magníficas llantas de radios siguen ahí, al igual que el sistema de ajuste del semimanillar.

El salpicadero se ha tomado de la Brutale. Y si el bloque motor ha evolucionado, es porque también procede de su prima RR. La 800 Dragster RR cuenta con una seria caballería de 140 caballos, bajo el paraguas Euro4. No ha perdido nada de su potencia a pesar del endurecimiento de las normas. El fabricante lo ha hecho todo bien: piezas internas revisadas, admisión optimizada, cambios en los escapes, cárteres retocados, etc. En resumen, todo lo que ya se ha hecho en todos los modelos Trepistoni (F3, Brutale, TV) se ha aplicado aquí. La máquina se las arregla sin ganar un kilo, y es mucho más social que antes. Comparada con la versión E3, descarga la mitad de suciedad y su motor presume de un 48% menos de ruido mecánico, por no hablar del sonido del escape, que sigue siendo viril.
Todo ello para complacer a Bruselas. Para el día a día, apreciaremos la caja de cambios completamente revisada. La cabeza esférica se ha reposicionado en el bastidor para mejorar la rigidez torsional. ¿Había necesidad de esto? La verdad es que no. Pero demuestra que MV siempre busca mejorar.

equipada como debe ser con electrónica, la Dragster 800 RR actualiza su plataforma MVICS. El sistema Ride-by-wire se ha mejorado, y los algoritmos y mapas de motor son nuevos, programados específicamente para ella. Y sigue habiendo 4 modos de conducción a tu alcance. Tres vienen preconfigurados de fábrica (Sport - Normal - Rain) y el cuarto es ampliamente seleccionable por el piloto: respuesta del motor, limitador de revoluciones, respuesta del par motor, sensibilidad del acelerador y frenado del motor. Y, por supuesto, está el apoyo añadido del control de tracción de 8 etapas, un cambio arriba/abajo, ABS y un chasis ad hoc. Aparte de la migración del motor, el chasis permanece inalterado. El bastidor es una combinación de entramado tubular de acero y placas de aluminio, horquillas invertidas Marzocchi de 43 mm, totalmente ajustables, monobrazo, amortiguador Sachs también ajustable desde todos los lados, amortiguador de dirección, frenos Brembo con pinzas radiales de 4 pistones y discos de 320 mm delante, pinzas de 2 pistones y discos de 220 mm detrás, neumáticos de 120 mm y 200 mm de anchura, y un peso en seco de 168 kg.

M.B - Fotos del fabricante